Analyse | Worden onze fietsen steeds maar duurder? Vojo zocht het voor je uit!

Waar gaat dit toch eindigen? Alles blijft maar duurder worden! Voor wie neemt men ons eigenlijk? Bij elke presentatie van een nieuw product, en in de bijhorende commentaren achteraf, horen we deze woorden vaak terugkomen. Maar hoe zit het nu in de realiteit? Stijgen de prijzen echt? En in welke mate? Vojo ging op onderzoek om beter te begrijpen waarom de prijzen van fietsen en onderdelen steeds maar lijken te stijgen … terwijl de realiteit wel iets ingewikkelder is dan dat!

Als we deze analyse een beetje correct willen uitvoeren, dan mogen we één belangrijk element niet vergeten: de inflatie. Prijzen van twintig jaar geleden vergelijken met de hedendaagse prijzen zonder rekening te houden met de inflatie is zoals appelen met peren vergelijken. Dit is niet zo makkelijk als het lijkt, want er bestaan meerdere websites waarop je de waarde van het geld doorheen de jaren kan vergelijken – met soms verschillende resultaten – en verder zijn de inflatiecijfers in België en Nederland ook verschillend. Daar ons onderzoek eerder een gedachtegang is en een discussie op gang wil brengen (we willen helemaal niet pretenderen dat dit een wetenschappelijk en waterdicht onderbouwd onderzoek is), kozen wij voor de Nederlandse website van het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis als basis voor onze berekeningen. Op deze website kunnen we de reële waarde van het geld, en dus de koopkracht, tussen verschillende jaartallen vergelijken rekening houdend met de inflatie van die periode.

Als je nu in je archief duikt en je rekenmachine bovenhaalt kan je onderzoeken of de prijzen daadwerkelijk gestegen zijn. We hebben het jullie echter nog wat makkelijker gemaakt en zijn zelf aan de slag gegaan met enkele voorbeelden die volgens ons representatief zijn. Moest je zelf ook voorbeelden hebben die hetzelfde aantonen of net het totaal tegenovergestelde, aarzel dan niet om het ons te laten weten.

Wat heb je nog voor 100 euro? Niets!

Inderdaad, met 100 euro zal je jezelf geen goede mountainbike kunnen aanschaffen, maar we moeten ons onderzoek ergens beginnen en in de volksmond wordt veelvuldig gebruikgemaakt van deze uitdrukking. We gaan echter onderzoeken wat je twintig jaar geleden kreeg voor 1000 en 3500 euro en dat vergelijken met wat je er tien jaar geleden en de dag van vandaag voor in de plaats kreeg of krijgt. Zijn de prijzen in deze categorieën nu echt gestegen? En stegen ze in deze verschillende categorieën evenveel?

Beginnen doen we in de categorie van fietsen rond de 1000 euro. Wat konden we in 1997 kopen voor de som van ongeveer 2200 Nederlandse gulden (fl) of 40000 Belgische frank (Bfr)? Voor die som geld had je toen een aluminium of stalen frame, soms nog met een stijve vork, maar meestal toch al met een verende voorvork, zij het wel een instapmodel, en een aandrijving die meestal een mix was van Shimano LX en STX-RC, maar zelden van XT. Uit deze categorie fietsen pikten we het volgende model: de Trek 6500. Met zijn aluminium 6000 frame, een RockShox Indy C, ST-RC/LX en Dia-Compe v-brakes is dit een zeer representatief voorbeeld. In 1997 kostte deze fiets 38695 Bfr (2113 fl), ofwel 959 euro. Dit is het moment om ons rekenprogramma boven te halen en daaruit blijkt dat 959 euro in 1997 eenzelfde koopkracht heeft als 1189 euro in 2007 en 1368 euro in 2017 (voor de makkelijkheid gebruiken we 2017, want ons rekenprogramma gaat maximaal terug tot 2016). Laat ons nu eens de prijsevolutie bekijken van onze Trek 6500 en zijn opvolgers:

• 1997 – Trek 6500 (aluminium 6000-frame, RockShox Indy C, STX-RC/LX, Dia Compe v-brakes): 959 euro
• 2007 – Trek 6500 (aluminium Alpha SLR-frame, Manitou Slate, Deore/XT, Deore-schijfremmen): 999 euro
• 2017 (a) – Trek X-Caliber 9 (aluminium Alpha Gold-frame, RockShox Recon Silver, Deore/X7, Shimano-schijfremmen): 999 euro
• 2017 (b) – Trek Superfly 5 (aluminium Alpha Platinium-frame, RockShox Recon Silver, Deore/XT, Deore-schijfremmen): 1299 euro

Je ziet, voor het symbolische bedrag van 1000 euro kon je in 2007 nog steeds dezelfde fiets kopen. En wat blijkt, de naam mag dan wel veranderd zijn maar ook in 2017 kan je met dat bedrag nog een gelijkaardige fiets kopen … en dat terwijl aan de hand van onze berekening de koopkracht van 1000 euro in 1997 nu op bijna 1400 euro uitkomt. Je zou dan ook probleemloos de iets duurdere Superfly 5 kunnen aanschaffen, en toch nog steeds 100 euro minder betalen. Puur objectief gezien is deze laatste een veel betere fiets dan de ‘oude’ Trek 6500. Kijk maar eens naar de veringen, het frame en de remmen … en dan hebben we nog niet gezegd dat de Superfly een 29er is.

En hoe zit het in de categorie van 3500 euro?

We doen hetzelfde opnieuw, nu in de duurdere categorie rond de 3500 euro; een som waarvoor je ook in 1997 al een zeer goede full suspension kon aanschaffen. Het merendeel van die modellen was toen nog uit aluminium, al bestonden er toen al enkele carbon modellen. Denk maar aan de Trek Y of de mythische Cannondale Raven waarvan de eerste versie (2000 SL) een prijskaartje had van 139000 Bfr/7593 fl (omgerekend 3445 euro). Dit bedrag komt overeen met een koopkracht van 4270 euro in 2007 en niet minder dan 4915 euro in 2017. Laat ons nu eens naar de prijsevolutie kijken van het model en zijn opvolgers:

• 1997 – Cannondale Raven 2000 SL (carbon/aluminium frame, Headshock P-Bone D-vork, Shimano XT, XT v-brakes): 3500 euro
• 2007 – Cannondale Rush Carbon Si 3 (carbon/aluminium frame, Lefty Speed DLR2, Sram X-9, Avid Juicy 7-schijfremmen): 3549 euro
• 2017 – Cannondale Habit Carbon 3 (carbon/aluminium frame, Lefty OPI Alu, Shimano SLX/XT, Deore-schijfremmen): 3499 euro

En wat blijkt … we zien nog maar eens dat de prijzen bijzonder stabiel zijn gebleven terwijl ze heel wat hoger zouden mogen liggen. Als we rekening houden met de inflatie, dan blijkt dat de huidige Cannondale Habit je koopkracht minder aantast dan toentertijd de Raven 2000 SL. Moesten we de berekening omgekeerd maken dan komt de vraagprijs van 3499 euro voor de Habit Carbon 3 overeen met 2452 euro in 1997! En als we rekening houden met de inflatie kunnen we de dag van vandaag gerust kijken naar bijvoorbeeld een Habit SE met een Sram X1 (4199 euro).

20 jaar prijsevolutie … of toch eerder een stagnatie?

Laat ons de zaken nu eens van een andere kant bekijken en de prijsevolutie bekijken van enkele mythische modellen. We beginnen met een enduromodel dat in 1999 voor het eerst opdook bij Specialized. De FSR Enduro Comp met 80 millimeter veerweg (tegenover 63 millimeter voor het xc-model) en v-brakes had toen een prijskaartje van iets meer dan 1750 euro, wat volgens ons rekenprogramma overeenkomt met 2496 euro in 2017.

• 1997 – Specialized Enduro Expert (A1-aluminium frame, Judy-vork met 80 millimeter veerweg, v-brakes, LX): 1750 euro
• 2007 – Specialized Enduro Comp (M5-aluminium frame, Future Shock-vork met 150 millimeter veerweg, Sram X-9, Avid Juicy 5-schijfremmen): 2599 euro
• 2017 – Specialized Enduro Comp (M5-aluminium frame, RockShox Yari-vork met 160 millimeter veerweg, 29″-wielen, Sram GX, Avid Guide R-schijfremmen): 2799 euro

Hier zien we dat er tussen 1997 en 2007 een grote prijsstijging heeft plaatsgevonden. Maar kunnen we nog wel zeggen dat het hier over dezelfde fiets gaat, ook al is de naam hetzelfde gebleven? De endurodiscipline begon pas in 2007 echt aan zijn huidige opmars en de Enduro Comp van toen was een heel andere fiets dan in 1997. We kunnen deze prijsstijging dan ook ergens begrijpen. En 2599 euro in 2007 komt overeen met 2991 euro in 2017, waar de Enduro Comp 2017 van 2799 euro dus nog net onder blijft.

We nemen nog een ander voorbeeld, de iconische Scott Spark, die in 2007 voor het eerst in de catalogus verscheen. Hier kijken we dan ook naar de prijsevolutie op tien jaar. In 2007 was de Scott Spark 920 het instapmodel van deze ultralichte en polyvalente carbon fiets. Hij kostte toen 4299 euro met een Shimano XT/XTR en een Fox F32-vork.

En wat stellen we vast? Dat het prijsequivalent van de Spark 920 uit 2007 vandaag 4948 euro zou zijn. Het modeljaar 2018 van de Spark 920 kost echter ‘slechts’ 4199 euro, al moeten we toegeven dat de afmontage van het nieuwste model iets minder hoogwaardig is en dat de achterdriehoek van het frame nu van aluminium is en niet van carbon zoals in 2007 (de aluminium achterkant verscheen pas in 2010 op de 920, toen de prijs ook werd verlaagd om dit te compenseren). Ook bij deze mythische fiets hebben we dus het gevoel dat de prijs eerder stabiel is gebleven dan dat hij gestegen is.

En wat met de onderdelen?

Laat ons nu eens kijken of ook de prijzen van de onderdelen stabiel gebleven zijn in deze periode. Of zijn ze toch eerder gestegen? We beginnen met de Shimano XT-aandrijving. In 1997 kostte een XT-groep – inclusief de remmen – 27600 Bfr/1507 fl, wat overeenkomt met iets minder dan 700 euro … en dat is vandaag nog steeds zo! De eerlijkheid gebiedt ons wel te zeggen dat het vandaag om een 1x-groep gaat (lees een groep met een enkelvoudig kettingblad) en dat je dus geen voorderailleur meer nodig hebt, net zoals je één shifter achterwege kan laten. De groep werkt nog wel hetzelfde en je hebt nu recht op schijfremmen. En vergeet niet dat de 700 euro van 1997 nu een koopkracht betekent van 999 euro.

Dit alles houdt geen rekening met de opkomst van de onlineverkoop. Waar vroeger het overgrote deel van de onderdelen verkocht werd aan de hand van de adviesprijs van de constructeur, is dat vandaag minder het geval. Het zoeken naar de laatste promotie op internet is dan ook bijna deel gaan uitmaken van onze cultuur. Zo kan je vandaag al een complete XT-groep met schijfremmen vinden voor 500 euro. Dit geldt ook voor de SLX-groep (de vroegere LX) die in 1997 385 euro kostte (wat overeenkomt met een koopkracht van 549 euro nu) en die je op internet, inclusief schijfremmen, de dag van vandaag al kan vinden voor ongeveer 370 euro. De XTR ten slotte kostte in 1997 de ronde som van 1350 euro (wat overeenkomt met een koopkracht van 1926 euro nu); online vinden we deze groep vandaag voor de som van … 1350 euro.

Nog enkele voorbeelden? In euro’s kostte de SID Dual Air eind 1997 880 euro (bij eenzelfde koopkracht 1255 euro nu). In 2001 steeg zijn prijs tot 1400 euro (SID BlackBox met een carbon kroon en stuurbuis), wat bij eenzelfde koopkracht overeenkomt met 1798 euro nu. Vandaag kost de nieuwste World Cup 1335 euro … in de catalogus wel te verstaan, want op het wereldwijde web vind je hem al vanaf 900 euro.

De remmen dan. In 1997 ging een set Magura HS33-remmen voor 250 euro over de toonbank (356 euro bij dezelfde koopkracht nu). Door de komst van schijfremmen werd alles in de jaren 2000 wat duurder, want toen ze uitkwamen kostte een set Magura Louise-remmen 500 euro. Vandaag kost een set MT8-remmen officieel 560 euro, maar je kan ze al vinden onder de 400 euro. De MT6-remmen, die nog beter te vergelijken zijn met de Louise, vind je al voor 250 euro. Wat bij dezelfde koopkracht dus minder duur is dan de gouwe ouwe HS33.

Tot slot de wielen. Een Mavic Crossmax met een keramische laag op de velg was in 1997 de crème de la crème. Hun prijskaartje bedroeg toen ongeveer 650 euro, wat overeenkomt met een koopkracht van 927 euro nu. De Mavic CrossMax Pro 2017 kost vandaag 949 euro, wat een stijging inhoudt van iets meer dan 2% (rekening houdend met de inflatie sinds 1997). Ook bij andere wielmerken zien we dezelfde evolutie en de prijzen van de topmodellen zijn nog harder gestegen met de komst van carbon; daar moet je rekening houden met prijzen tussen de 1200 en meer dan 2000 euro. Ook bij de instapmodellen zien we dezelfde prijsevolutie. Eindelijk hebben we dus een domein gevonden waar de prijzen inderdaad gestegen zijn. En zo zullen er ongetwijfeld nog meer domeinen zijn, maar onze steekproeven tonen aan dat dit niet algemeen het geval is.

Een bijzondere geval: de topmodellen

Misschien kunnen we een verklaring vinden voor de indruk die we hebben dat de prijzen alsmaar stijgen, bij de komst van de zeer luxueuze topmodellen. Het gaat hier maar om een gering aandeel in de verkoop (enkele honderden of maximaal enkele duizenden fietsen die bij bepaalde merken wereldwijd verkocht worden, zelfs bij de zeer gekende merken), maar de merken pakken graag met deze modellen uit om hun knowhow aan te tonen.

In het begin van de jaren 90 van vorige eeuw zagen we slechts zelden fietsen die duurder waren dan 150000 Bfr/8194 fl. Bij dezelfde koopkracht komt dit in 2017 overeen met 5300 euro. Het ging toen merendeels om Amerikaanse titanium fietsen als Merlin, enz.

De komst van de geavanceerde DH-fietsen deed de prijzen stijgen, met prijzen boven de 300000 Bfr/16388 fl (een GT STS Lobo DH met zijn carbon frame bijvoorbeeld). In de andere disciplines en bij het merendeel van de grote merken lag de bovenvork van de topmodellen rond de 200000 Bfr/10925 fl (5000 euro, wat vandaag een koopkracht van 7133 euro betekent).

In de jaren 2000 was het de beurt aan de opmars van de full suspensions en nieuwe technologieën waardoor er veel duurdere modellen op de markt verschenen, en dan vooral xc-fietsen waar grote verkoopvolumes gelden. Zoals we al eerder in onze analyse aanhaalden, zorgde dit niet voor prijsstijgingen bij de modellen uit het middensegment, maar dit droeg wel bij tot een groter aanbod topmodellen en vooral zeer luxueuze topmodellen met prijzen die vlot over de 7000 euro gaan en zelfs flirten met de psychologische grens van 10000 euro (we denken bijvoorbeeld aan de Cannondale Scalpel Ultimate die in 2008 een prijskaartje had van 9999 euro – maar daar wel zielsalleen stond).

Het aanbod van luxueuze topmodellen is groter geworden

Het aanbod van luxueuze topmodellen is vandaag groter geworden en we kunnen zo een tiental fietsen opnoemen van grote merken met een prijs rond of boven de 10000 euro. Het gaat dan vooral om XC/marathonfietsen (de categorie waarvan geweten is dat de koopkracht van de klanten het hoogst is) waarvan de prijzen omhoog zijn geschoten door de komst van de elektronische aandrijvingen en carbon wielen. De ontwikkeling van het e-bike-segment heeft voorlopig nog niet gezorgd voor een opbod, maar het is zo goed als zeker dat we in de toekomst nog duurdere fietsen zullen zien verschijnen waar iedereen van droomt en waar aan de toog hevig over gediscussieerd zal worden.

En in andere domeinen?

Het is niet oninteressant om even een kijkje te nemen in een andere sector om alles in het juiste perspectief te zien. We nemen de automobielwereld als voorbeeld, een wereld die iedereen wel kent.

Laat ons beginnen met een stadswagen als voorbeeld: de Renault Clio. We hebben zijn prijs van 1997 niet teruggevonden (als een lezer ons moest kunnen helpen, dan passen we dit artikel graag aan), maar in 2000 kostte de 1.9 dTi RT-versie (gewone afwerking en uitrusting, niets speciaals) van 80pk 12270 euro, ofwel 16416 euro bij dezelfde koopkracht nu. Als we dat vergelijken met de Clio 1.5 dCi 90 Intens van nu, dan kost deze vandaag 20375 euro. Dit betekent een prijsstijging van bijna … 25%. Het klopt dat auto’s en hun uitrustingen geëvolueerd zijn, maar dat geldt ook voor onze fietsen.

Bij de middenklassers nemen we een BMW 320d Touring als voorbeeld. In 2000 ging deze voor 25300 euro over de toonbank, wat nu een koopkracht van 33850 euro inhoudt. Hetzelfde model kost vandaag 40200 euro en de 318d 36600 euro, ofwel bijna 20 en 8% meer. Tot slot halen we nog een luxueus model aan dat we kunnen vergelijken met de luxueuze fietsen waar we allemaal van dromen. Een eenvoudige Porsche 911 Carrera 2 Coupé kostte in 2000 74500 euro, ofwel 99678 euro bij eenzelfde koopkracht nu. Vandaag kost hij 101000 euro, wat ongeveer 1,5% duurder is. Dit is aanvaardbaar, maar toch zien we dat ze niet goedkoper geworden zijn zoals onze fietsen.

Een spiegel van de maatschappij

We kunnen het gevoel dat onze fietsen (en andere consumptiegoederen) duurder worden ook anders interpreteren, namelijk door het feit dat een deel van onze bevolking armer wordt. Mountainbiken is nu eenmaal een sport van de middenklasse en een fiets verlangt dan ook nog eens een investering van een aardige som geld. Toch blijft dit een van de meest toegankelijke mechanische sporten en heel veel mensen kunnen zich dan ook een zeer mooie mountainbike veroorloven, ook al kost dit hen enkele opofferingen, terwijl ze bijvoorbeeld nooit een nieuwe Ferrari zullen kunnen aanschaffen.

Dat we de indruk hebben dat de prijzen de pan uitswingen, ligt misschien ook aan het feit dat een groot deel onder ons zijn loon ziet stagneren of zelfs ziet dalen

Er zijn heel wat analyses in omloop die aantonen dat de middenklasse momenteel armer wordt, wat gelinkt wordt aan een grotere werkloosheidsgraad en een minder goede verdeling van de rijkdommen (terzelfdertijd zien de rijken hun lonen stijgen en de ultra-rijken breken jaar na jaar records). Dit alles kan ons de indruk geven dat de prijzen steeds meer de pan uitswingen en dat de fietsen steeds maar duurder worden, ook al is dat volgens onze analyse dus niet het geval. Maar een steeds groter deel van ons ziet zijn loon stagneren of erger nog, zelfs dalen. Er zijn mensen die hun werk zijn kwijtgespeeld door de economische crisis en zich daardoor naar werk moeten richten dat minder goed betaald wordt. En sommigen hebben nu eenmaal minder geluk in het leven, waardoor hun levensloop chaotischer verloopt.

Kortom, de prijzen stijgen niet, maar het is eerder onze koopkracht die krimpt doordat de rijkdommen momenteel slechter verdeeld worden. En natuurlijk mogen we ook de impact van heel wat nieuwe ‘benodigdheden’ niet vergeten, denk maar aan smartphones en de bijhorende abonnementen of andere multimedia-apparaten. Ook deze laatsten zorgen er bijna onopvallend voor dat onze middelen die we aan het mountainbiken kunnen besteden zijn gekrompen.

Deze situatie mag frustrerend lijken, maar vergeet niet dat – naast het feit dat we zelf ook onze maatschappij kunnen veranderen, zij het op kleine schaal – mountainbiken een hobby moet blijven, een middel om eropuit te trekken en om je hoofd eens leeg te maken. Er zijn al genoeg zaken en situaties in het leven die spanningen en frustraties met zich meebrengen, laat onze hobby er niet ook één worden. Met hetzelfde budget kunnen we de dag van vandaag fietsen kopen met betere veringen, krachtigere remmen of met leuke accessoires als een dropper post.

Onze boodschap mag ook niet tot doel hebben dat de constructeurs en verdelers de prijzen nu ongegeneerd kunnen verhogen! We willen allemaal plezier beleven aan onze fiets, maar wel aan een faire prijs, zodat zij die hun kost moeten verdienen met de fiets er correct van kunnen leven zonder dat een grote groep bikers die het financieel wat moeilijker heeft de passie voor de fiets kwijtgeraakt. We moeten dan ook op een realistische manier naar de cijfers leren kijken.

En vergeet vooral niet dat, meer nog dan op wat we rijden, het vooral is met wie en waar we rijden dat telt. De natuur, de paden, de vrienden: dat is toch het allerbelangrijkste, of niet soms? Vojo betekent in het Esperanto dan ook niet ‘materiaal’, ‘carbon’ of dergelijke, maar wel ‘pad’ of ‘weg’. We wensen je bij deze dan ook veel plezier op je volgende tocht!

Aarzel niet om ons via Facebook of mail nog andere voorbeelden door te sturen, voorbeelden die hetzelfde aantonen of totaal het tegenovergestelde.