Test nieuw | Bosch Performance CX-R: de Race-modus is terug!

Toen vorig jaar de vijfde generatie van de Performance CX-motor werd geïntroduceerd, gaf Bosch officieel aan dat er geen ‘Race’-versie meer zou zijn. Maar ondertussen heeft de concurrentie zich gediversifieerd, met name door de komst van de DJI Avinox (zie onze test: Test nieuw | Amflow PL & DJI Avinox-motor: wanneer een wereldspeler interesse toont voor de e-mountainbike) of de nieuwe Specialized Levo S-Works (zie Test nieuw | Specialized Turbo Levo 4: krachtiger en slimmer) waarvan de technische specificaties en prestaties waarschijnlijk hebben bijgedragen aan een verandering van mening van de Duitse gigant.

Toen de vijfde generatie van de Bosch Performance CX-motor werd gelanceerd, waren we erg blij met de koers die het merk was ingeslagen. Er werd vooral gewerkt aan de stilte van de motor en de natuurlijkheid van de ondersteuning (zie Test nieuw | Bosch Performance CX-motor 2025: stoere jongen met een zacht hart).

Maar men mag niet uit het oog verliezen dat er een woelige concurrentiestrijd heerst op de e-bike markt en dat sommige fietsers meer ondersteuning of een betere reactiesnelheid eisen die geïnspireerd zijn op de motoren van de concurrentie. Bosch richt zich met de nieuwe CX-R op deze doelgroep van wedstrijdfietsers en mountainbikers die een zeer ‘krachtige’ ondersteuning nodig hebben. Daarnaast laat het merk aan de concurrentie zien dat men niet bereid is om hen zomaar een stukje van de taart te geven.

Bosch Performance CX-R: de cijfers

Ten eerste wordt het koppel verhoogd van 85 naar 100 Nm, wat zorgt voor een ‘vollere’ motor bij een laag toerental, op heuvels en bij accelereren aan lage snelheid. 100 Nm is een opvallend getal en komt bijna overeen met … de DJI Avinox en zijn 105 Nm, of met de Specialized Levo S-Works Gen4 en zijn 111 Nm.

Vervolgens wordt het maximale vermogen (ook wel piekvermogen genoemd) verhoogd naar 750W, oftewel 150W/25% meer dan de klassieke versie. Het vermogen is gekoppeld aan de trapfrequentie en dat merk je meer als je trapt met een snelheid boven de 70 tpm. Bosch wilde op dit vlak niet verder gaan, tot 850W zoals de DJI, of zelfs tot de 1000W-grens. Enerzijds omdat ze 750W als ‘voldoende’ vermogen beschouwen, anderzijds omdat het Duitse merk vooruitloopt op de waarschijnlijk volgende grens van de Europese wetgeving. Daarin zal worden vastgelegd dat een e-bike nog steeds gelijkgesteld wordt aan een fiets en niet aan een kleine motorfiets.

Afgezien van het lichtere hardwaregedeelte (zie hierna) onderscheidt de Bosch Performance CX-R motor zich van de CX door de manier waarop het vermogen wordt gedistilleerd. Dit resulteert in een zeer directe en responsieve Race-modus, waarvan het ondersteuningsniveau oploopt van 340% op de CX tot 400% op de CX-R. Concreet betekent dit dat als de rijder 100W met zijn benen levert, de Performance CX-motor in de Turbo-modus hem 340W levert, terwijl de CX-R tot 400W kan gaan.

Nieuwe eMTB+-modus en Dynamic Control

Om het vermogen controleerbaar te houden, heeft Bosch ‘Dynamic Control’ ontwikkeld, een tractiecontrolesysteem dat gebruikmaakt van de nieuwste generatie sensoren die in de nieuwe motoren zijn geïntegreerd. Deze sensoren detecteren wanneer het achterwiel slipt en zelfs wanneer het voorwiel omhoog komt, om zo de rijder te helpen de fiets onder controle te houden. Het is actief in de Race-modus en eMTB+-modus en is instelbaar, zodat je de werking kunt aanpassen aan jouw voorkeuren.

Laten we het eens over die nieuwe eMTB+-modus hebben! Naast de eMTB-modus profiteert de Bosch Performance CX-R ook van deze nieuwe modus. Ter herinnering: de eMTB-modus is bedoeld om zeer veelzijdig te zijn, waarbij het vermogen niet op een lineaire manier wordt geleverd, maar met een curve in de vorm van een ‘S’.

Op de eMTB+-modus houden we deze filosofie aan, maar dan met een extended boost, en krijgen we een modus die de kloof met de Race-modus (of Turbo op de klassieke CX) overbrugt. Concreet blijft de eMTB op de basiswaarden van 85 Nm koppel en 600 W vermogen, terwijl de eMTB+ naar 100 Nm en 750 W gaat.

Dit alles kan via de app aangepast worden. Bosch heeft de personaliseringsmogelijkheden verder uitgebreid. Zo kun je onder andere het koppel, het vermogen, maar ook de reactiesnelheid van de motor in de verschillende standen aanpassen.

Lichter en beter presterend

Bosch heeft niet alleen de programmering aangepast en de Performance CX-motor verbeterd om de CX-R te creëren. Zo zijn de gebruikte materialen lichter en edeler.

De behuizing is gemaakt van magnesium en afgewerkt met een grijze lak, wat een visueel verschil met de CX oplevert. Naast het kleine CX-R embleem natuurlijk.

De stalen trapas is vervangen door een titanium exemplaar en de lagers zijn nu voorzien van keramische kogels. Dankzij al deze verbeteringen kon het gewicht worden teruggebracht tot 2,7 kg (-100 g) en kon het verlies aan vermogen worden beperkt, hetzij door een betere hittebestendigheid, hetzij door minder wrijving. Oké, we hebben het over een marginale winst, maar bij een ‘race’-motor die geen concessies wil doen aan prestaties, is het logisch.

Beschikbaarheid

De Bosch CX-R motor zal vanaf de zomer van 2025 beschikbaar zijn op high-end fietsen. Bosch heeft op dit moment nog geen volledige lijst vrijgegeven van merken die deze motor voor hun fietsen hebben geselecteerd, maar deze zou vrij uitgebreid moeten zijn, aangezien het, in tegenstelling tot de eerste Race-motor, niet om een gelimiteerde oplage gaat.

Vanwege homologatieproblemen is de CX-R motor niet afzonderlijk leverbaar als upgrade voor een bestaande fiets. Bosch heeft dan ook geen prijzen bekendgemaakt, deze zijn afhankelijk van de merken die hun fietsen ermee uitrusten.

De update van de Performance CX naar 750W/100Nm zal daarentegen gratis beschikbaar zijn via de app voor eigenaren van motoren van de 5de generatie, maar ook van eerdere Race- en CX-motoren van de vierde generatie die zijn uitgerust met het Smart System.

Bosch Performance CX-R: de terreintest

We kregen de gelegenheid om de nieuwe Bosch CX-R motor een halve dag te testen op een Orbea Wild, die naast de nieuwe motor ook was uitgerust met andere Bosch-innovaties (Kiox 400C-scherm geïntegreerd in het frame, ABS Pro, draadloze TRP-aandrijving).

De eerste observatie is dat de Bosch Performance CX-motor van de 5de generatie niet onmiddellijk lijkt te zijn getransformeerd door de update naar een koppel van 100 Nm en een vermogen van 750 W (beschikbaar via een update op de CX en standaard aanwezig op de CX-R). En dat is goed nieuws, want zo behouden we een discrete, stille motor met een heel natuurlijk gevoel. Tenminste, als je niet ‘hard’ trapt en van de eMTB-modus, die nog steeds op de standaardwaarden van 85 Nm/600 W staat, overschakelt naar de nieuwe eMTB+-modus, die geprogrammeerd staat op 100 Nm/750 W.

Wanneer je in de eMTB+-modus tot het uiterste gaat, merk je duidelijk het effect van deze update. Wat vooral opvalt, is de grotere elasticiteit van de motor, met een beter vermogen om bij een laag trapritme in actie te schieten. Aan de andere kant van het spectrum houdt de fiets beter de snelheid vast op de vele heuvels langs de route. We hebben een aantal korte rondjes gemaakt, waarbij we afwisselden tussen de eMTB- en eMTB+-stand, en dan merk je het verschil echt, maar tot onze tevredenheid blijft de fiets prima te besturen en verandert het natuurlijke karakter van de ondersteuning niet.

Deze natuurlijke indruk komt ook voort uit het feit dat Bosch deze update en de nieuwe eMTB+- en Race-modi heeft aangevuld met een nieuwe functie genaamd Dynamic Control. Concreet gaat het om een ​​soort tractiecontrole, waarvan de werking en de gevoeligheid via de app kunnen worden aangepast. Wanneer je de functie uitschakelt, voel je regelmatig dat het achterwiel slipt en dat de voorkant van de fiets op hellingen gemakkelijker omhoog komt. Maar als je hem op de meest gevoelige stand zet, is het verbazingwekkend om te zien dat het bijna onmogelijk is om het voorwiel van de grond te krijgen, of zelfs om het achterwiel te laten spinnen op hellingen met een onzekere grip (we moeten het nog proberen bij natte omstandigheden, maar op los grind is het behoorlijk indrukwekkend). Kortom, Bosch heeft nagedacht over het vermogen, maar heeft er ook hulpmiddelen aan toegevoegd waarmee je dit kunt beheersen. We kunnen het ons dus permitteren om zonder al te veel nadenken de meest krachtige vormen van ondersteuning in te zetten.

Over de krachtige ondersteuningsmodus gesproken: het is tijd om de Race-modus te noemen, die specifiek is voor deze nieuwe Bosch Performance CX-R motor. De acceleratie is direct en de motor reageert onmiddellijk op zelfs de kleinste beweging van de pedalen.

Hoewel de motor tot wel 4 keer meer vermogen levert dan wij, leek het ons meer op iemand die je aanmoedigt om in het rood te gaan en een heel hoge hartslag te bereiken, dan om moeiteloos te trappen. Het zou iets te maken kunnen hebben met het parcours waarop we reden, maar dat was wel het gevoel dat we hadden. Uiteindelijk hebben we deze modus spaarzaam gebruikt en gaven we de voorkeur aan de eMTB+, die homogener en aangenamer is. Houd er rekening mee dat dit geschreven wordt door een renner van 85 kg. Deze opmerking geldt nog sterker voor lichtere coureurs, maar zwaardere coureurs zullen meer baat hebben bij de Race-modus.

Afgezien van de Race-modus leek de bijdrage van de hardware van de Bosch Performance CX-R (magnesium behuizing, titanium as en keramische lagers) voor ons niet waarneembaar. Dat is niet zo vreemd tijdens een eerste en korte testrit. Mogelijk zorgt de magnesium behuizing voor een betere warmteafvoer bij zware belasting en blijken de keramische lagers op de lange termijn duurzamer te zijn, maar dit moet in de loop der tijd worden geverifieerd. Hoe dan ook, we kunnen op dit niveau meer praten over verfijning en ‘tot in de details gaan’ dan over echt nut. En de overgrote meerderheid van de beoefenaars zal daar absoluut geen behoefte aan hebben. Tenzij je gewoon het beste van het beste wilt, om jezelf een plezier te doen.

Voordat we afsluiten, moeten we nog de aandacht vestigen op twee punten uit deze eerste test, hoe kort die ook was. De evolutie in vermogen opent grote mogelijkheden op het vlak van rijplezier zonder dat het de werking van de rijassistentie verandert, maar het heeft wel een duidelijke invloed op de autonomie. Door te wisselen tussen de Race- en eMTB+-modi verloor onze 750Wh-batterij bijna 40% van zijn laadniveau na 15 km en 650 m hoogteverschil. Bosch maakt hier geen geheim van en daarom blijven de eMTB- en Tour+-modi standaard op 85 Nm/600 W staan. Reken ook op een afname van de duurzaamheid van de transmissiecomponenten als je altijd in de modi rijdt die zijn ingesteld op 100 Nm/700 W.

Verdict

Bosch speelt in op een bepaalde markttrend door toe te geven aan de lokroep voor meer koppel en vermogen. Voor ons leek het niet essentieel, maar het is duidelijk dat het plezier blijft bestaan, want Bosch is niet vergeten dat ‘zonder controle, vermogen niets is’. De komst van een nieuwe eMTB+-modus en het verhoogde vermogen/koppel (niet alleen op de CX-R maar ook beschikbaar op de CX-motor met de update) zorgen voor meer rijplezier in bepaalde situaties waarin de motor zwaar wordt belast, in plaats van dat deze té demonstratief is. In die zin vinden wij deze ontwikkeling interessant. Wees echter voorzichtig met de autonomie en slijtage van de transmissie, want het is logischerwijs niet mogelijk om zo lang op de hoogste ondersteuningsstanden te rijden zonder dat dit gevolgen heeft voor deze twee punten. Wat de specifieke kenmerken van de CX-R motor betreft, zijn deze op de motor zelf niet erg opvallend. De Race-modus zal dan ook alleen een kleine groep gebruikers aanspreken. Want de CX presteert wat ons betreft al ruim voldoende, en sinds deze update zelfs nog beter.

Meer info via https://www.bosch-ebike.com/