Bike check | De Hyper Spark van Dangerholm: is dit de MTB van de toekomst?

Techniek
9 February 2021 — Léo Kervran

Ken je Dangerholm? De man, wiens echte naam Gustav Gullholm luidt, woont in Zweden en is ondertussen wereldberoemd bij de liefhebbers van uitzonderlijke fietsen met ongelooflijke afmontages. Zijn creaties blinken uit qua (extreem laag) gewicht, maar ook op gebied van afwerking en aandacht voor details. Na meer dan twee jaar werk presenteert hij nu zijn nieuwste project: de Hyper Spark.

Een Scott Scale in Large van 6,22 kilogram (600 gram onder de UCI wedstrijdlimiet), verschillende Sparken onder de 8 kilogram, een Gambler van 13,42 kilogram … Gustav zijn fietsen zijn vaak ongelooflijk licht, maar de Zweed wil geen kunstwerkjes voor in de huiskamer en wil absoluut dat al zijn creaties echt berijdbaar zijn. Hij monteert ze bijvoorbeeld met echte banden en soms zelfs met inserts zoals bij de Gambler.

Het ontstaan

Gewicht was deze keer een ondergeschikt element bij zijn nieuwste project. Zoals Gustav uitlegt: “Dit project had vanaf het begin twee doelen: proberen de best mogelijke en snelste XC/XCM mountainbike te bouwen en hem tegelijkertijd zo mooi mogelijk te maken.” Dus het idee was om een fiets te maken die tot de eenvoud werd teruggebracht, waarbij alles wat gewoonlijk uitsteekt te verbergen: alle kabels natuurlijk, maar ook de remleidingen en de hendels om te schakelen (voor de dropper en de lockouts).

Een van zijn inspiratiebronnen is het wielrennen op de weg, dat qua integratie jaren voorligt op het mountainbiken, maar ook de wereld van de sportwagens en meer in het bijzonder de hypercars, met hun vloeiende lijnen die snelheid oproepen. Laten we niet vergeten dat Zweden het land is van Koenigsegg, een van de meest extravagante autofabrikanten op dit moment.

De basis van de Hyper Spark is een Scott Spark RC (met 100 millimeter veerweg, Large) die voor de gelegenheid volledig opnieuw werd gelakt. De kleur, Oryx White, is reeds een referentie in de autowereld aangezien hij afkomstig is uit het Volkswagen “palet”. Dit is echter pas de eerste aanpassing van het frame, want hoe beter je kijkt, hoe meer je nieuwe details opmerkt.

Het frame

De klassieke openingen net onder het balhoofd, waar de kabels normaal gezien in het frame verdwijnen, zijn dichtgemaakt. Aan de binnenzijde van die openingen werden de aluminium houders weggesleept om zo meer ruimte in het frame te creëren voor de nieuwe interne kabelgeleiding (later meer daarover).

Tegen het balhoofd aan zit er op de bovenbuis een verdikking die je niet terugvindt op de “standaard” Spark. Het is eigenlijk een aluminium plaat, die volledig omwikkeld is met carbon en zo werd geïntegreerd met het frame. Deze plaat is een van de onderdelen speciaal voor dit frame uitgewerkt door Gustav om het balhoofd te kunnen blokkeren (het andere is de dikkere afdekplaat die te zien is op het balhoofd en onder de stuurpen).

Waarom heeft Dangerholm geen normaal model dat voor het publiek beschikbaar is, zoals de Acros Blocklock, genomen? De reden is heel eenvoudig: het Duitse merk biedt (nog) geen headset aan die perfect is afgestemd op de carbon Spark. Eén van hun modellen kwam op basis van de afmetingen in aanmerking om aangepast te worden en toch enigszins passend te maken, maar Gustav koos ervoor om zelf iets te maken dat voor hem helemaal perfect is!

Het nadeel van dit systeem is dat het de stack aanzienlijk verhoogt (in totaal 17 millimeter). Een volgende versie zou minder massief moeten zijn en slechts 10 tot 12 millimeter hoger zijn. Maar in de tussentijd is het de cockpit die het mogelijk maakt deze verhoging goed te maken en een goede zitpositie te behouden. Een stuur en stuurpen uit één stuk was een must, zowel voor het gemak van de interne kabelgeleiding als voor de eenvoud en sportieve uitstraling die dit soort onderdelen aan een fiets geven. Er werd gekozen voor een Syncros Fraser IC SL “Nino Edition” met een negatieve hoek van …  25 graden!

Die werd vanzelfsprekend in dezelfde kleur geschilderd als het frame en kreeg ook zijn eigen reeks aanpassingen om bij de assemblage te passen. Maar eerst moeten we het hebben over de wijzigingen aan de remmen en de aandrijving.

De cockpit

Zoals bij de meeste van zijn projecten, wendde Gustav zich voor de remmen van de Hyper Spark tot Trickstuff. Hier koos hij voor de Trickstuff Piccola’s Carbon-exemplaren met Trickstuff Dächle UL-schijven van 160 millimeter. Naast de reputatie van het merk op het gebied van prestaties en afwerking, worden deze remmen ook aangeprezen als de lichtste die momenteel op de markt zijn: voor de combinatie hendel, remleiding van 70 centimeter en remklauw komen we uit op slechts 158 gram.

Deze remmen hebben de bijzonderheid dat ze remleidingen hebben die bij het stuur uitkomen in plaats van aan het eind van de hoofdremcilinder, zoals gewoonlijk. Een niet onbelangrijk detail bij het zoeken naar meer integratie. Bovendien had Trickstuff enige tijd geleden een speciale banjo ontwikkeld die de uitgangshoek van de remleiding veranderde, voor een ander project met Stoll rond integratie. Dus Gustav nam dit deel gewoon over en boorde twee gaten in het stuur om de remleiding te laten verdwijnen. Ze komen dan aan bij de stuurbuis (de voorrem gaat in het midden naar beneden, de achterrem gaat er doorheen) via een ander gat in de stuurpen.

Wat de aandrijving betreft, lag de keuze voor een Sram XX1 Eagle AXS afmontage voor de hand, zowel omwille van de prestaties van deze onderdelen als om het aantal kabels zo veel mogelijk te beperken. De gebruikelijke AXS-shifter was echter niet naar Gustav’s zin: volgens hem kon de ergonomie worden verbeterd en vooral, het kon ook minimalistischer.

Gelukkig is er een alternatief, voorgesteld door de Zwitserse fabrikant Zirbel. Opgericht in 2013, heeft het merk als doel “de snelste componenten te ontwikkelen voor een perfecte interactie tussen de rijder en zijn fiets”. Het heeft zich voornamelijk gespecialiseerd in elektronica en biedt voor het Sram AXS-ecosysteem deze bijzonder kleine shifters aan. Ze bevinden zich qua gebruik ergens tussen een draaigreep en een klassieke shifter. Je hebt een klik in elke richting (omhoog/omlaag) om te schakelen en het hele mechanisme is geïntegreerd in de ring rond het stuur. De terugkeer naar de oorspronkelijke positie gebeurt met magneten in plaats van met een kleine veer, wat volgens Gustav “een verrassend scherp en duidelijk schakelgevoel” oplevert.

Normaal gesproken wordt de Zirbel Twister aangesloten op een Blipbox van Sram, die vervolgens communiceert met de derailleur. Maar Gustav vond een manier om het nog eenvoudiger te maken door hem rechtstreeks aan te sluiten op het elektronische circuit van een conventionele AXS-shifter. Dit laatste gebeurt binnenin het stuur, dat vanbinnen enigszins moest worden uitgehold om het circuit probleemloos te kunnen plaatsen. De elektronische kabels die het circuit verbinden met de Zirbel Twister lopen onder het handvat. Hetzelfde systeem is aan de andere kant te vinden voor de RockShox Reverb AXS-zadelpenbediening.

Gaten in het midden van het stuur en richting de stuurpen, uitgeholde uiteinden … Het behoeft geen betoog dat dit de stevigheid van de cockpit aanzienlijk kan beïnvloeden. Om veilig te kunnen rijden, liet Gustav daarom alle plaatsen waar hij aanpassingen deed, verstevigen. Dit door ze van buitenaf met carbon te omwikkelen.

De vering

Het laatste onderdeel dat bij deze Hyper Spark ingrijpend werd gewijzigd, is de vork. Terwijl de Scott Spark RC meestal met 100 of 110 millimeter veerweg wordt afgemonteerd, heeft Gustav hier gekozen voor een 120 millimeter Fox 34 SC Factory om wat meer marge en comfort te hebben. Net als de demper van de achtervering, wordt hij aangestuurd door het Fox LiveValve-systeem, dat automatisch de compressie regelt. Het is niet alleen zeer efficiënt en bijzonder interessant op een XC-fiets (één ding minder om over na te denken als je het zwart voor je ogen ziet bij hartslag 200), maar je kunt er ook een hendel op het stuur mee verwijderen, wat de cockpit verder vereenvoudigt.

Het is de stuurbuis van de vork die de meeste wijzigingen heeft ondergaan, met niet minder dan 2 gaten en een inkeping bovenaan: de inkeping om de remleidingen vanaf de binnenkant van de stuurpen toe te laten in de stuurbuis, een gat om de leiding van de achterrem zijn weg te laten vervolgen in het frame en nog een gat voor de twee LiveValve-kabels, die van de centrale eenheid naar de sensor (om esthetische redenen verplaatst van de vorkboog naar de remklauw) en naar de elektrische unit bovenop de lockout van de vork lopen. Ook hier werd extra carbon gebruikt om de stuurbuis van buitenaf te verstevigen en zo zijn betrouwbaarheid te garanderen.

De originele remleidinghouder aan de voorkant van de vork, is niet langer nodig en werd verwijderd. De nieuwe, van carbon gemaakte en op de vork gelijmde houder, bevindt zich achter de linkervorkpoot, zodat de leiding van de voorrem en de kabel van de Live Valve-schoksensor netjes worden geleid. Het balhoofd wordt nu aangedraaid met een insert met schroefdraad, aangezien de inkeping die bovenaan de stuurbuis werd gemaakt, het gebruik van de klassieke ster onmogelijk maakt.

Tot zover de elementen die het meeste werk vereisten, maar de aandacht voor details was bij alle onderdelen van hetzelfde hoge obsessieve niveau …

Cirkels en tanden

De achterderailleur werd voorzien van een CeramicSpeed OSPW X-kooi die bekend staat om de uitzonderlijke kwaliteit van de lagers. Het ontwerp met grote derailleurwieltjes (18 tanden onderaan) vermindert de hoek tussen elke schakel van de ketting en daardoor ook de wrijving. Alle kleine beetjes helpen!

De trapas en de ketting zijn ook afkomstig van CeramicSpeed. Deze laatste is voorzien van een speciale behandeling die alleen geschikt is voor droge omstandigheden, waardoor 2 tot 5 W wordt bespaard (bij een continue inspanning van 250 W bij 95 RPM) gedurende ten minste 600 kilometer.

De cassette en het voorste tandwiel zijn van Garbaruk, een klein merk uit Polen dat gespecialiseerd is in lichtgewicht aluminium onderdelen voor de aandrijving. Hun 10-50 cassette weegt slechts 331 gram! Tot slot werden carbon Tune Blackfoot-cranks (vandaag niet meer verkrijgbaar) gemonteerd, één van de lichtste modellen die ooit op de markt zijn gekomen en die slechts 334 gram wegen.

Terug naar Syncros voor de uitzonderlijke Silverton SL wielen (zie onze test) die amper 1307 gram wegen. Ze zijn volledig gemaakt van carbon en bestaan uit slechts twee delen: naafflens/spaken/velg aan de ene kant en de naafbehuizing aan de andere, die bij de assemblage aan het eerste deel wordt bevestigd om de spaken onder spanning te zetten.

De banden zijn de Maxxis Rekon Race 2.35 Exo’s, dus licht versterkt. Een goed compromis tussen prestaties, rolweerstand en comfort. Voor de meest brute parkoersen monteert Gustav soms een paar Cushcore XC’s (150 gram per stuk).

Carbon op maat

Als laatste komen we bij het zitgedeelte. Anders gezegd: de zadels en zadelpennen, want Gustav beschikt over drie sets, allemaal uniek. Op de basismontage staat een RockShox Reverb AXS met een drop van 170 millimeter, perfect geschikt voor technisch terrein en marathons. Daarop staat een Syncros Belcarra R SL-zadel dat de bijzonderheid heeft uit één stuk gemaakt te zijn. Bij een gewoon zadel wordt de schelp apart gebouwd en vervolgens worden de rails er op de een of andere manier aan vastgemaakt, maar hier werd alles in elkaar gegoten.

De twee alternatieven zijn exclusiever en het resultaat van een samenwerking tussen Berk Composites in Slovenië en Schmolke Carbon in Duitsland. Bij de witte combo (183 gram) “gaan” de rails door de zadelpen, maar het geheel zit vast en kan niet bewegen. Het is misschien eng om te zien, maar Gustav verzekert dat deze combo, dankzij de aanwezigheid van de rails, toch enig comfort biedt.

Iets wat niet het geval is bij de zwart/ruwe combo, waar de zadelpen en het zadel gewoon uit één stuk gegoten zijn. Het is erg licht (slechts 133 gram), maar wij durven niet beweren dat het aangenaam zitten is.

Uiteindelijk, afhankelijk van de precieze configuratie (Cushcore of niet en de keuze van het zitgedeelte) en met MForce 8Ti X-Pedo-pedalen, schommelt het gewicht van de Hyper Spark tussen 9,78 en 10,80 kilogram. Zelfs al was het gewicht geen prioriteit, dan is dit nog steeds een heel mooi gewicht voor een volledig geveerde fiets met een 120 millimeter vork. Vooral omdat de fiets echt klaar is om echt offroad te rijden.

Gustav ziet dit concept als “een eerste kijk op hoe mountainbikes er over 5 jaar of meer uit zouden kunnen zien”. Om door te gaan met verwijzingen naar de auto, is de parallel met een concept car makkelijk te trekken. Van de aandacht voor details tot het mooie elektronische gedeelte, alles doet ons denken aan deze modellen of prototypes die verondersteld worden de toekomst van fabrikanten te voorspellen. Zullen we over een paar jaar eenzelfde niveau van integratie zien op onze mountainbikes? Het is bijna zeker. Zullen ze net zo ingewikkeld zijn als deze Hyper Spark? Met de ervaring die de fabrikanten hebben opgedaan met racefietsen en zelfs met sommige recente mountainbikes, mogen we hopen van niet.

Overigens is Gustav er 100% zeker van dat zijn stijl van integratie niet snel een algemene standaard zal worden, als dat al ooit gebeurt. Het zal altijd duurder zijn en veel rijders zullen altijd willen dat hun fiets zo eenvoudig en gemakkelijk te onderhouden is als mogelijk“. Tot over een paar jaar om te zien wat er gebeurt! En in de tussentijd, wat de toekomst ook brengt, kunnen we genieten van deze ongelooflijke fiets, die zonder twijfel een van de mooiste machines is die we de afgelopen jaren hebben gezien! Wat is het volgende voor Gustav? Absoluut alles verbergen op een hardtail! Om op de hoogte te blijven van dit project en alle andere, kun je terecht op zijn Instagram-account: Dangerholm.

Foto’s copyright Andreas Timfält

Disclaimer:
Hou er rekening mee dat elke modificatie zoals strippen, verven, schuren of elke andere modificatie van frames, onderdelen of uitrusting potentieel gevaarlijk is en kan leiden tot ongelukken en verwondingen. Hiermee vervalt altijd elke garantie en wordt het ten strengste afgeraden door SCOTT Sports en alle andere fabrikanten, die geen aansprakelijkheid aanvaarden. Als u toch besluit aanpassingen door te voeren, doe dit dan altijd in het belang van de veiligheid en hou rekening met de bovenstaande punten.