Eerste test | Shimano XTR M9100: met het paradepaardje van Shimano door Slovenië

We kijken bewonderend naar de smaragdgroene Soča-rivier waar kajakkers hun bootjes te water laten. Zonet reden we een van de mooiste trails van heel Slovenië; eentje die ons een flinke klim kostte, maar wel werd beloond met meer dan een uur dalen tot diep in de Soča-vallei, het outdoorcentrum van Slovenië. We, dat betekent een select groepje journalisten, een paar mountainbikegidsen, een fotograaf en een aantal tech-boys van Shimano. Op uitnodiging van Shimano reed Vojo als een van de eersten met de nieuwe XTR-groep tijdens een bijzonder geslaagd presscamp in het prachtige Slovenië.

De hele presentatie van de nieuwe XTR-groep werd reeds uitvoerig gedaan aan de vooravond van de wereldbekerwedstrijd in Nove Mesto. Lees alles van die presentatie nog even na, dan ben je meteen helemaal mee voor het vervolg van dit verhaal: Presentatie Shimano XTR.

Tot nu bleef het echter staren naar de producten en ons verdiepen in technische fiches en powerpointpresentaties. Daar komt in Slovenië al vanaf dag één verandering in. We gaan rijden, testen, voelen en proeven van Shimano’s paradepaardje. Na dat rijden trekken we Takao Harada en Henry Bosch aan de mouw voor een gesprekje over het hoe, waarom en wat.

Klik op de link hieronder om rechtstreeks naar de betreffende pagina te gaan >>>

Eerste test | Shimano XTR M9100 Race & Shimano XTR M9120

Shimano pakt eigenlijk uit met drie verschillende aandrijfgroepen en twee soorten remmen. De drie types rijders die er volgens Shimano op de markt zijn, worden op die manier helemaal op hun wenken bediend. Er is de competitieve crosscountryrijder die vooral voor lichtgewicht materiaal zal kiezen, er is de marathonrijder die wel gebaat kan zijn met een dubbel crankstel en de endurorijder voor wie betrouwbaarheid en stevige remkracht van primordiaal belang zijn.

Wij kregen de kans om met de XTR M9100 Race-versie en de remmen van de XTR M9120 Enduro-versie aan de slag te gaan op de fantastische Sloveense trails. Na vier dagen biken was ons eindoordeel verbazend eenvoudig: uitmuntend.

De opwarming

In de shuttle naar ons startpunt krijgen we het verhaal van de Russische weg en de Russische kapel. De Vršič-bergpas, die Kranjska Gora met Trenta verbindt, speelde een belangrijke rol in de Sloveense geschiedenis. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd hier een felle en langdurige strijd uitgevochten. Omdat het niet vanzelfsprekend was soldaten in de Soča-vallei te krijgen, besloot het Oostenrijkse leger met de hulp van Russische krijgsgevangen een bergweg over de Vršič heen te bouwen. In maart 1916 toonde de natuur zich echter van haar meest ongenadige zijde. Op de helling van Mojstrovka vond een enorme lawine plaats waarbij ongeveer driehonderd mensen, het merendeel Russische gevangenen, het leven lieten. De Russische kapel eert de vele slachtoffers. Eerlijk, we hebben maar met een half oor geluisterd. Het decor van de indrukwekkende Julische Alpen rond Kranjska Gora trekt veel te veel onze aandacht. Op het programma vandaag: een korte klim om de vliegreis uit de benen te werken en een leuke, niet al te technische trail in het Triglav National Park.

De lichtgewicht crosscountry full suspension – een KTM Scarp – die hiervoor onze metgezel wordt, is een pareltje. Op die KTM Scarp is de gloednieuwe XTR Race M9100-groep gemonteerd. De 12-speed 10-51 cassette wordt hier op gang getrokken door een enkel kettingblad met 32 tanden. Als je hiermee niet boven raakt, is het omdat het simpelweg te steil is en je geen grip meer hebt.

We passeren bij de Fox-stand om de settings van demper en vork aan te passen, zetten ons zadel op de juiste hoogte, checken bandendruk en gaan aan de slag met de positionering van de hendels.

Wat meteen opvalt is dat de I Spec EV-bevestiging dat nu nog eenvoudiger maakt. Je kunt de klem op het stuur laten staan en de hendels over veertien millimeter zijdelings verschuiven en zestig graden kantelen om zo de meest ergonomische handpositie voor zowel shifters als remgrepen te vinden. Ook fijn, een klein stukje rubber op de hendel biedt je meer grip.

We blijven nog even bij de shifters hangen. Mocht je nog willen, kun je nog steeds dubbel gaan rijden. De nieuw ontwikkelde shifter die je voorderailleur bedient is van het push-push type. Duwen om zowel op als af te schakelen. Geniaal in zijn eenvoud, enkel jammer dat amper nog iemand met een dubbel crankstel rondrijdt.

Drie verschillende achterderailleurs vormen het aanbod in de XTR M9100-groep. De RD-M9100-GS heeft een lange kooi en is voorzien om met de 10-45 cassette, zowel in 11-speed als 12-speed, te werken. Door de kortere kooi heeft deze achterderailleur meer grondspeling en is dus beter geschikt voor een agressievere rijstijl. De RD-M9100-SGS heeft een extra lange kooi, die nodig is voor de 12-speed 10-51 cassette. Met deze achterderailleur kun je ook 12- en 11-speed 10-45 gaan. De RD-M9120 gebruik je wanneer je 2×12 of 1×12 in 10-45 gaat rijden. Allen hebben ze de Shadow Plus-technologie en tellen de derailleurwieltjes nu dertien tanden in plaats van elf.

De klim verloopt erg vlot. Op de steilste stukken trachten we de aandrijving van de wijs te brengen door onder spanning zowel op als af te schakelen. De derailleur reageert snel, de schakelstappen gaan naadloos in elkaar over en zelfs al doen we hard ons best, nergens betrappen we het hele systeem op een schakelfout.

Het spreekwoord zegt dat een groep maar zo sterk is als zijn zwakste schakel. De nieuwe XTR-ketting werd grondig onder handen genomen. De ketting heeft een langer binnenwerk dat perfect aansluit op de nieuwe vormen van zowel kettingbladen als cassette. Dat vermindert trillingen en zorgt zo voor betere schakelprestaties en een erg soepele rijstijl. Een nieuwe Switchlink-snelsluiting wordt gemeengoed.

Iets meer dan een uur later draaien we terug de parking van het hotel op. Het was een leuke en snelle rit; de XTR M9100 Race deed wat je ervan mag verwachten. De gemonteerde remmen zijn gloednieuw, maar de trail was niet van die aard om de remmen op de proef te stellen. Dat zullen we morgen overvloedig kunnen doen.

Trail aan het drielandenpunt

Op het menu vandaag: een lange klim naar het drielandenpunt met Slovenië, Oostenrijk en Italië, gevolgd door een pittige afdaling. Net als gisteren tijdens onze eerste verkenningsrit zijn we al snel verbaasd over de schakelsnelheid en precisie waarmee de XTR Race-groep zich van zijn taak kwijt.

Het laatste deel van de klim loopt langs een skilift steil omhoog. Ideaal om die 51 tanden aan het werk te zetten. Schakelen met de Shimano XTR verliep vroeger reeds erg goed, nu is het simpelweg nog beter geworden.

Tien tanden en 12-speed maakt het technisch onmogelijk de cassette op een bestaande body te monteren. Shimano ontwikkelde dus een geheel nieuwe technologie die de naam Micro Spline kreeg. Die nieuwe body was nodig om het kransje met tien tandjes van de cassette te kunnen monteren. Die tien tandjes zijn immers te klein om op de bestaande HG-body te gebruiken. Micro Spline maakt gebruik van 23 groeven die de kracht beter verdelen waardoor de body van aluminium gemaakt kan worden. Dankzij de Micro Spline-body kan Shimano de flanken groter en dus stijver maken. DT Swiss is voorlopig het enige bedrijf dat een licentie heeft ontvangen om dergelijke body ook te produceren. Daar valt wel iets voor te zeggen. Enerzijds is DT Swiss een van de grootste wielenfabrikanten ter wereld, anderzijds doet het hele ontwerp van de nieuwe naaf aan het Ratchet-systeem van DT Swiss denken.

Maar Shimano gaat nog een stapje verder. Ze ontwikkelden ook eigen naven. Waar die nieuwe naven toch vooral indruk mee maken, is de Scylence-technologie. Scylence als in stilte. De liefhebbers van luidruchtige naven kunnen maar beter hun handen afhouden van deze Scylence. Alle andere rijders, die liever hun focus op de trails dan op omgevingsgeluid (en het enerveren van je voorgangers) hebben, worden zeker bediend door de Scylence-naven. En wat meer is, ze zijn niet enkel stil, ze hebben ook een sneller aangrijpingspunt waardoor accelereren nu nog harder gaat.

In tegenstelling tot Sram, waar de cassette uit een stuk staal CNC gefreesd is, kiest Shimano voor een ontwerp waarbij de verschillende kransjes op een spider worden gemonteerd. Dat is een sneller en voordeliger productieproces waarbij Shimano nu ook verschillende materialen voor de cassette kan gebruiken: aluminium voor de grootste drie, titanium voor de vijf middelste en staal voor de drie kleinste kransjes. Dat moet ervoor zorgen dat de cassette lichter, sterker en duurzamer wordt.

Het crankstel wordt – zonder spider – rechtstreeks op de crankarm gemonteerd. De speciale tool die je hiervoor nodig hebt, wordt met de groep meegeleverd.

Ach, waar je allemaal niet aan denkt tijdens een lange klim. Ondertussen staan we helemaal op de top, kijken we over drie landen uit, schuiven we kniebeschermers op hun plaats en maken we ons op om aan de echte pret te beginnen. De afdaling die daarop volgt, stelt ons eindelijk in staat de remmen grondig op de proef te stellen.

De nieuwe Race-remmen werken met twee zuigers en zijn helemaal met een laag gewicht in het achterhoofd ontworpen. De caliper bestaat uit een geheel uit aluminium en is vergelijkbaar met de caliper van de Dura Ace-groep op de wegfietsen, net als de keramische zuigers en de vorm van de gebruikte remblokjes. De remklauw komt enkel in een postmount-versie.

Even een zijsprongetje: op de laatste dag van onze testvierdaagse hebben we de XTR M9100-remmen gemarteld. Het had die nacht onophoudelijk geregend en dat had de voorziene endurotrail tot een soort van slip’n’slide over boomwortels, rotsblokken en gladde keien omgevormd. Op stap met een Scott Spark RC en met de Race-versie van de XTR was het dan ook met knikkende knieën dat we aan die afdaling begonnen. De 160 millimeter schijven deden dat vertrouwen niet meteen de hoogte inschieten. Zelfs de inderhaast gemonteerde Schwalbe Hans Dampf-voorband, zorgde niet meteen voor de nodige grip. Wel een bijzondere set-up op een Scott Spark RC: Hans Dampf vooraan, Rocket Ron achteraan. Moeten we even aan Nino Schurter laten weten!

De hele afdaling hebben we eigenlijk naar beneden geschoven, onbestaande grip zoekend. De remmen gaven geen kik. Akkoord, ze worden warm en in dit natte bos kon je ze ook ruiken, maar op geen enkel moment was er een gebrek aan remkracht. Het gevoel in de remhendel bleef consistent, de remkracht onverminderd. Als we al een puntje van kritiek vinden, dan is het misschien dat het contactpunt van de remblokjes behoorlijk ver ligt, dat maakt dat je de hendel al een heel eind moet intrekken vooraleer de remmen aan het werk gaan. Het vraagt even gewenning en op de vaak steile afdalingen over losse stenen, is een goed te doseren rem belangrijker dan brute remkracht die meteen aangrijpt wanneer je aan de hendel komt. Prima te doseren en flink veel remkracht gedurende de hele afdaling, wat kun je eigenlijk nog meer wensen van een setje lichtgewicht remmen.

Shimano XTR M9120: Enduro time

Een Scott Genius is vandaag ons ‘weapon of choice’. De trail uit de inleiding klimt van Uccea richting Stol en slingert zich vervolgens via een heerlijke weg door een donker woud naar Srpenica. 

En ja, dat gaat gepaard met opnieuw meer dan een uur klimmen. Van de voorbije dagen weten we dat schakelen met de nieuwe XTR-groep foutloos verloopt. Het enige waar we ons tijdens de klim dan ook moeten om bekommeren is onze eigen conditie, eten en drinken. Helaas is onze Scott Genius niet voorzien van de M9120 Enduro-groep, maar drijven we opnieuw aan met de M9100 Race. Jammer, we waren wel eens benieuwd naar de schakelverhoudingen op de 1×11 van de enduro-groep.

Het uitzicht wordt vandaag helaas verstoord door dreigende wolken. Berggeiten begroeten ons vrolijk en onbevreesd. Het eerste deel van de afdaling verloopt over een soort onzichtbare trail. Er liggen nogal wat verborgen stenen onder het gras. En zodra je wat snelheid maakt, wreken die zich maar al te graag. Na elke bocht is het overigens zoeken naar waar de trail nu eigenlijk weer gebleven is.

Maar de echte beloning moet nog komen: een bijzonder lange en erg gevarieerde afdaling waarop het puur kicken is. De Scott Genius is hier helemaal in zijn nopjes. We rijden over een virtuoze singletrack waar de technische hoogstandjes, steile drops, indrukwekkende rotspartijen of boomwortels elkaar aan een rotvaart opvolgen.

Met een aandrijftrein waar we de afgelopen dagen reeds euforisch over waren, kunnen we ons gedurende de rest van de trail concentreren op de nieuwigheden waarmee we nog niet reden: de dropper post en de nieuwe XTR M9120-remmen.

Die Pro Koryak dropper post heeft 120 millimeter drop, is licht en betrouwbaar en werkt soepel in alle omstandigheden. Het hendeltje voor de dropper post is mooi, staat dankzij de I-Spec EV steeds prima gepositioneerd en werkt snel en foutloos. Het stukje geribbeld rubber zorgt bovendien voor net wat meer grip. Onze dropper post was geïntegreerd met de linker remhendel. Niet dat we denken dat het ergens nodig zal zijn, maar de eigen XTR-kettinggeleider tot slot is minimalistisch en doet waarvoor het gemaakt werd.

Maar waar het in deze natuurlijk echt om te doen is, zijn de M9120-remmen.

In tegenstelling tot de M9100 Race-remmen, hebben deze een remklauw uit twee delen en vier zuigers. Het design is geënt op de Saint-remklauw, maar deze M9120 is een stuk lichter. De keramische zuigers hebben dezelfde diameter als die op de Saint.

Ook de remblokjes zijn vergelijkbaar, maar de koelvinnen, specifiek voor de XTR-remblokjes, passen dan weer niet op andere Shimano-remmen. En daar houdt de vergelijking met de Saint-remmen op. De XTR M9120 is ontworpen voor trail- en enduro-gebruik, de Saint is eerder een downhillrem.

Net als de XTR Race krijgen ook deze remmen een extra klembeugel en een verstevigingstukje aan het stuur. Het contactpunt kan ingesteld worden en om de reikwijdte van de hendels in te stellen heb je deze keer geen tools nodig. Uiteraard blijft het ontwerp tekenend voor een één-vinger-rem. De remhendels op deze versie zijn uit aluminium.

Het duurt niet zo heel erg lang om het verschil met de M9100-remmen te ondervinden. Zodra je in de remhendel grijpt, wordt de remkracht vrijgegeven. Laat je echter niet misleiden, het duurt eventjes voor je het gevoel in de vingers hebt. Maar zodra je weet wat de remmen gaan doen, word je beloond met veel en vooral erg goed doseerbare remkracht. Voor de bocht kort in de remmen om dat teveel aan snelheid er af te schaven of er driftend doorheen: de Enduro-versie van de XTR-remmen doet het allemaal wonderwel.

Hoe verder je de remhendel inknijpt, hoe meer remkracht wordt gegenereerd. En remkracht heeft de M9120 op overschot. Zelfs op een bijzonder lange afdaling waarin we de remmen lieten slepen om ze warm te stoken, bleef zowel het gevoel in de hendel als in de remkracht onveranderd. Indrukwekkend.

Eindigen doen we met de fijne nieuwe pedalen waarvan het platform vergroot werd om een groter contactoppervlak te verkrijgen.

Verdict

Na vier dagen testrijden in erg afwisselende omstandigheden met de volledige XTR Race M9100-groep, aangevuld met een pittige dag met de XTR M9120 Enduro-remmen, hebben we Shimano’s duurste eigenlijk op geen enkel pijnpunt kunnen betrappen. Het schakelen gaat belachelijk soepel, snel, vlot en geruisloos. De remmen – zowel in de Race als in de Enduro-versie – werken uitstekend. Waar we de vorige generatie XTR aanprezen voor de snelle en soepele schakelprestaties maar bedenkingen hadden bij de werking van de remmen, hebben we nu werkelijk geen enkele klacht meer te noteren. Uiteraard is vier dagen veel te kort om een helemaal gefundeerd oordeel te vellen. Hoe het met de duurzaamheid zit, hebben we natuurlijk niet kunnen ondervinden. Maar als deze vier dagen iets geleerd hebben, dan is het dat de nieuwe XTR-groep helemaal klaar is om de toch wel heftige concurrentiestrijd aan de top van het competitief mountainbiketoneel aan te gaan. En misschien wel te winnen …
Meer info op: www.ridextr.com

Op de volgende pagina lees je ons interview met Takao Harada en Henry Bosch >>>

Interview | Een geanimeerd gesprek met de bezielers achter de Shimano XTR M9100

Akkoord, we hebben er een aantal jaar op moeten wachten, maar zoals je kon lezen in onze eerste testritten is de nieuwe Shimano XTR-groep echt wel uitstekend materiaal geworden. Dat het XTR-paradepaardje een erg belangrijk product is, bleek ook uit de aanwezigheid van zowel de Japanse als de Nederlandse mountainbike productmanagers. Vojomag schoof een aantal stoelen voor de befaamde blauwe bus en sloeg een praatje met beiden. Deze keer niet over boutjes, vijsjes, tandjes, carbon of staal, … maar over het hoe en waarom, Nederland versus Japan en Shimano versus Sram. Het werd een vrolijk, geanimeerd gesprek. Tussen het grappen en grollen door, noteerden we volgende antwoorden.

Takao Harada en Henry Bosch, wie wie is zie ik zo wel, maar kunnen jullie even zichzelf situeren binnen het grote Shimano.

Takao Harada: “Ik ben de Global Shimano Product Manager. Ik heb eerst op de afdeling van kwaliteitscontrole gewerkt en zo langzaam mijn weg verder gezocht binnen het bedrijf. Aanvankelijk werkte ik aan de wegcomponenten, zo ben ik mede verantwoordelijk voor de nieuwe Dura Ace en de ontwikkeling van de Di2.”

Hou je meer van de mountainbike of van de weg?

Takao Harada: “Moeilijke, maar goede vraag: beide zijn interessant. Ik denk toch dat mijn hart meer bij de mountainbike ligt. Eigenlijk heb ik altijd wel met de mountainbike gereden. Ik klom met mijn fiets op de rug naar de top van een berg en knalde vervolgens naar beneden. De top van die berg ligt op ongeveer 2000 meter hoogte, het kost je zes – zeven uur om naar boven te klauteren (luide lach) en dertig minuten om af te dalen. Typisch Japanse old school mountainbike-stijl.”

En jij, Henry?

Henry Bosch: “Ik ben eigenlijk tussen de fietsen opgegroeid. Mijn vader had een bikeshop en na mijn studies ben ik in de fietsbranche beginnen werken. Sleutelen aan fietsen en de verkoop ervan is steeds een soort passie geweest. Ik ben bij Shimano Benelux begonnen als supervisor op de service- en garantieafdeling. Vervolgens heb ik vijf jaar kwaliteitscontrole gedaan voor de Zuid-Europese distributeurs. En nu werk ik bijna vier jaar op de productontwikkeling.”

Kan ik stellen dat de nieuwe XTR een samenwerking tussen Nederland en Japan is.

Henry Bosch: “Het team is eigenlijk iets groter, we hebben nog een collega productmanager uit de Verenigde Staten. We ontmoeten elkaar regelmatig in Japan of elders in de wereld om nieuwe plannen, producten en concepten te bespreken. Nick, de Amerikaanse collega, en ik zijn de ogen en oren voor onze markten. Die behoeftes en trends reflecteren we dan naar Japan om zo nieuwe onderdelen te gaan ontwikkelen. Natuurlijk is er vervolgens een heel designteam, een R&D-afdeling en een engineeringteam dat daarmee aan de slag gaat.”

Hoe moeilijk of makkelijk is het om een samenwerking tussen Japan en Nederland op touw te zetten?

Henry Bosch: “Nu ben ik wel heel nieuwsgierig naar jouw antwoord, Takao.”

Takao Harada: “Ik ben het ondertussen wel gewend om met Europeanen en Nederlanders samen te werken. Ik heb me lang met wegfietsen beziggehouden en dan kom je sowieso vaak in contact met Nederlandse renners. Hennie Stamsnijder is zo een goede vriend geworden. De Nederlanders zijn erg goed in het vertalen van de consumentenbehoeften. Dat maakt het voor de design- en engineeringteams makkelijker om met hun input aan de slag te gaan.”

Dat is het politiek correcte antwoord. Laat ik het voorzichtig stellen. Er zijn wel wat culturele verschillen tussen Japan en Nederland. Het cliché wil dat Japanners erg gedisciplineerd en beleefd zijn, terwijl Nederlanders eerder rechtuit en assertief zijn. Botst dat nooit?

Henry Bosch: “Dat cliché klopt natuurlijk ook. Wij gaan recht op ons doel af zonder ons veel vragen te stellen bij hoe dat bij anderen overkomt. Maar, we werken nu al vele jaren samen, we weten hoe Japan reageert, zij weten hoe wij reageren. Het is een uitdaging, maar het maakt de job ook wel erg aangenaam. Het samenwerken met mensen uit verschillende culturen is een van de leuke dingen aan deze job.”

Takao Harada: “Gekke job, bedoelt hij.”

Over naar de nieuwe XTR. En maar meteen een vervelende vraag; waarom hebben we er zo lang op moeten wachten?

Takao Harada (twijfelt lang): “Na elke release van een groep beginnen wij eigenlijk meteen met de ontwikkeling van de opvolger. We zetten ons dan ook targets op vlak van het product en een deadline. Maar bij Shimano gaan we enkel iets uitbrengen wanneer we 100% zeker zijn van ons product. Bij de ontwikkeling van deze XTR merkten we telkens wel iets – een klein dingetje hier of daar – dat nog geoptimaliseerd kon worden. Daardoor bleven we onze planning maar opschuiven.”

Wat waren de drie belangrijkste criteria om de nieuwe XTR te bouwen. Ik neem aan lichtgewicht, maar misschien ook een tandje meer dan de Sram Eagle?

Henry Bosch: “De drie pijlers waren snelheid, controle en focus. Snelheid betekent niet enkel een laag gewicht, maar ook sneller schakelen. Voor de pijler ‘controle’ zochten we echt goede remmen en een manier om je één te voelen met de bike. De focus bereiken we met de Scylence-technologie, zodat de focus van de rijder op de trail blijft en je niet afgeleid wordt door andere geluiden. Ik denk dat we mogen stellen dat de nieuwe XTR behoorlijk goed voldoet aan deze drie pijlers.”

Onze felicitaties. Het resultaat mag er zijn en deze keer ziet het er ook nog eens erg knap uit.

Henry Bosch: “Het echt moeilijke aan dergelijke groep is om alle componenten – remmen, aandrijving, crankstel, … – op elkaar af te stemmen. En daarnaast moet het er inderdaad ook nog eens mooi uitzien. Ik vind de looks van het crankstel, toch een van de onderdelen die meteen de aandacht trekken op een bike, echt wel heel mooi geworden.”

Met glans geslaagd. Volgend vervelend onderwerp: Sram en de Eagle-groep.

Henry Bosch: “We gaan niet flauw doen, Sram is echt groot momenteel. Veel bikes worden voorzien met Sram Eagle-groepen. Maar voor ons draait het niet uitsluitend om marktaandeel. Shimano heeft ondertussen meer dan 25 jaar ervaring in de mountainbike-scene. In die tijd hebben we veel nieuwe technologieën aangebracht. Met de nieuwe XTR hebben we onze tijd genomen om goed de markt te bestuderen en na te gaan waar echt vraag naar is. We hadden reeds een enkel kettingblad op de bestaande XTR, maar alvorens daar een hele groep voor te ontwikkelen, moesten we zeker zijn dat dit geen vluchtige trend was. De nieuwe groep is nu dus geënt op een enkel kettingblad, maar daarbovenop bieden we nog steeds veel keuzemogelijkheden. Ik heb echt een goed gevoel bij de nieuwe XTR, ik zie dan ook een rooskleurige toekomst voor Shimano aan de top van het mountainbike-gebeuren.”

Stel: ik heb een bikeshop en er komt een klant binnen op zoek naar een performante nieuwe mountainbike. Hoe zou jij hem overtuigen om eentje met XTR en niet met Sram Eagle te kopen? Wat zijn je argumenten? Waarom zou iemand moeten overstappen?

Henry Bosch: “Hey, van ons moet niets (lacht). Als iemand tevreden is met zijn Sram, dat die iemand er dan vooral mee blijft rijden. Ik ga tegen niemand zeggen wat hij moet doen of laten. Belangrijk is dat de dealer zijn klant goed kent. Dat is exact wat wij met Shimano ook doen. We proberen onze markten, categorieën en types rijders door en door te kennen. Dat is net de reden waarom wij niet aan een enkele specificatie blijven hangen. We hebben meerdere opties en de beste fiets is die fiets die het best bij jouw eigen rijstijl past. Als je keuze valt op een goed en agressief uitziende groep met goede en soepele schakelprestaties en – niet onbelangrijk – betrouwbare remmen, dan kom je al snel uit bij de Shimano XTR.”

Zijn jullie ervan overtuigd dat je nog steeds een 2x set-up nodig hebt? Als je met 32 tandjes vooraan en 51 achteraan de klim niet opraakt, ben je ofwel niet fit genoeg ofwel is het simpelweg te steil.

Henry Bosch: “Akkoord en niet akkoord. Stel dat iedereen een single heeft en met dezelfde cassette rijdt, dan zal bijna iedereen op hetzelfde punt te voet staan. Maar net dat zorgt ervoor dat mensen de trail rijden die ze kunnen rijden. Niet de trail die ze zouden moeten of zelfs willen rijden. Met de dubbel kun je blijven rijden, kun je meer ontdekken.” 

Als het trager gaat dan pakweg vijf kilometer per uur, spring je dan niet beter van de fiets en duw je verder.
Henry Bosch: “Ik blijf toch liever fietsen. Ik ben een biker, geen hiker. Ik rij ook wel eens marathons en ik hou toch wel van de set-up met een dubbel crankstel. Ik weet dat de markt gekozen heeft voor single, maar de dubbel heeft nog steeds een groter bereik. Ik ben opgegroeid met de triple, dus heb ik geen enkel probleem met schakelen vooraan, zeker niet met de nieuwe shifter.” 

De traditie wil dat de technologie van de XTR de volgende jaren doorsijpelt naar de andere groepen. Mogen we volgend jaar een nieuwe XT verwachten? En meteen een andere vraag ertegenaan: komt er een Di2-versie?

Takao Harada: “De timing ligt nog niet vast, maar dat is inderdaad wel onze strategie. Ook aan de Di2 wordt gewerkt, maar ook daar kan ik geen timing op kleven. De Di2 moet zich nog meer richten op het comfort van de biker, zodat zij zich uitsluitend kunnen concentreren op het rijden.”

Henry Bosch: “Het schakelen met de nieuwe XTR gaat zo soepel en snel dat we ons ook de vraag moeten stellen of de Di2 nog veel meerwaarde heeft. Di2 is erg duur, de commerciële waarde is erg laag. Als dat uitsluitend moet dienen om te schakelen, moet je je die vraag durven stellen. We denken daarom aan meer integraties, meer connectiviteit met andere onderdelen op de fiets. Als je ziet hoe de fietsen de afgelopen jaren geëvolueerd zijn, de vroegere downhillsecties rijd je nu gewoon met een crosscountry-fiets. Nieuwe technologie moet ten dienste staan van de biker, om hem completer te maken en moeilijkere en technischere trails te laten rijden. In dat opzicht moet Di2 meer bieden dan gewoon elektronisch schakelen.”

Draadloos?

Henry Bosch: “Als draadloos de beste optie is om te schakelen, zullen we dat natuurlijk ook ontwikkelen. Maar als je op elk onderdeel een batterij moet voorzien, wat is dan nog de meerwaarde? Als mits een goede set-up met kabels alles prima functioneert en tegelijkertijd licht is, waarom zou je dan draadloos gaan. Zeker omdat dit commercieel niet de best verkopende producten zullen zijn. XTR is reeds een dure groep. Als blijkt dat de nieuwe technologie zijn plaats heeft, zal het waarschijnlijk eerst op de XTR terechtkomen.”

Takao Harada: “Onze pro-teams hebben nu de keuze tussen de ‘oude’ Di2 en de nieuwe XTR. Nog niet al onze teams zijn voorzien met de nieuwe XTR, maar diegene die de keuze hebben, gaan allemaal voor de nieuwe XTR. In de loop van het jaar zullen we meer Wereldbekers rijden en zullen meer pro-teams de keuze krijgen, maar ik heb zo het gevoel dat iedereen voor de nieuwe groep zal kiezen.”

Foto’s: Irmo Keizer, Balz Weber & Jurgen Groenwals

[summary