Test nieuw | Lapierre XRM 8.9: langeafstandsmonster

Techniek
6 April 2022 — Léo Kervran

In oktober van vorig jaar mochten we tijdens de Roc d’Azur al een eerste glimp opvangen van de nieuwe Lapierre XR en een publiek geheim was hij dus al lang niet meer. Toch was het wachten tot nu voor de officiële presentatie en we trokken naar Lapierre in Dijon om nader kennis te maken met de fiets en hoe hij tot stand gekomen is. Na afloop kregen we een exemplaar mee naar huis voor een grondige test.

Het is altijd leuk om te ontdekken waar en hoe een fiets ontstaan is en dus nodigde Lapierre ons uit in zijn universum dat verspreid ligt over drie locaties rond Dijon.

Lapierre zag in 1946 hier in Dijon het levenslicht en 76 jaar later is het merk er nog steeds gevestigd. Het behoort dan ook met recht tot de historische Franse fietsmerken en is zelfs het enige merk dat zo’n breed assortiment aanbiedt en op het hoogste niveau zowel in het mountainbiken als op de weg aanwezig is. Een positie die het een enigszins speciale status geeft, zeker in het mountainbiken, omdat het net daarin is dat het merk zijn beste dagen heeft gekend.

Het is dan ook de mountainbike die een prominente plaats inneemt in het recente Experience Center in Dijon (geopend in 2017) waar we ons bezoek aan Lapierre beginnen. Deze ruimte, de eerste in zijn soort voor Lapierre, kan worden gebruikt als tentoonstellingsruimte, winkel, ontmoetingsplaats voor georganiseerde uitjes, als gastoord voor bepaalde evenementen, …

Het concept slaat aan, want er is al een tweede Experience Center geopend in Besançon en er zijn er nog drie andere gepland in heel Frankrijk.

Over de nieuwe XR zullen we er echter niet veel leren, althans niet tijdens ons bezoek, aangezien de fiets op dat moment nog niet was uitgebracht. Richting het officiële en enkele kilometers verder gelegen hoofdkwartier van Lapierre dan maar, waar een deel van de kantoren en een productielijn gevestigd zijn.

Een deel van de kantoren? Klopt, omdat het onderzoeks- en ontwikkelingsteam in nog een ander gebouw werkzaam is, een paar minuten verderop. Jammer genoeg kunnen we er niet langsgaan vanwege een uiterst geheim project dat er aan de gang is, maar in plaats daarvan biedt Lapierre ons wel een rondleiding langs de hier aanwezige productielijn aan.

We botsen er op Brice Vandemoortele, de verantwoordelijke van deze afdeling, die ons uitlegt dat er veranderingen aan de productielijn bezig zijn. “Vroeger gebeurde het werk voor 50% aan de productielijn en voor 50% individueel, maar we evolueren naar een montage die voor 100% aan de productielijn zal plaatsvinden. Het voordeel van de productielijn is dat het veel sneller geleerd wordt door de operators wanneer ze vervangen moeten worden of wanneer er een nieuwkomer komt. In tijden van covid is het praktisch.” Aan de andere kant neemt het ruimte in beslag: een complete productielijn is 25 tot 30 meter lang.

Nog een bijzonderheid is de productiewijze en de polyvalentie van de operators: hier wordt in kleine series geassembleerd, maximaal enkele tientallen fietsen tegelijk, om te allen tijde het hele Lapierre-assortiment beschikbaar te hebben. Daarnaast worden hier ook fietsen geassembleerd voor de deelfietsnetwerken van steden als Dublin, Brussel, Ljubljana, … Een minderheidsactiviteit die echter ook specifieke knowhow vereist.

“We streven naar 13 monteurs die in staat zijn om alles te doen, van het monteren van een wiel tot het monteren van een fiets. Op de lijn werken we ook aan het verminderen van de handelingen aan het frame, zowel om te besparen op operators als om het risico te verminderen dat we de lak beschadigen. We hebben twee thema’s: kwaliteit (0 defecten) en betrouwbaarheid (0 veiligheidsproblemen).”

“Het doel is om van Dijon een centrum van pre-industrialisatie en uitmuntendheid te maken, waar we de assemblageprocessen voor alle fabrieken van de groep zullen definiëren. Tegelijkertijd zullen we een klassieke productie behouden waar we het topgamma van de Lapierre-fietsen willen assembleren, opnieuw voor de hele groep. Tot slot wil deze reorganisatie ook een echt bezoekgevoel creëren. Naast het feit dat het bijzonder prettig is voor de mensen die er werken, is een mooie fabriek ook een marketingtool, want ook comfort is een prestatiefactor. We zijn in het mountainbiken goed geplaatst om dit te weten …”

In dit verband merken we ook op dat voor een productielocatie het gebouw bijzonder stil is: je hoeft je stem niet te verheffen om met elkaar te praten en er is geen noodzaak om oorkappen te gebruiken. Dit is te danken aan de weinige pneumatische of geautomatiseerde machines, meestal de belangrijkste geluidsbronnen. Hier zijn de meeste gereedschappen elektrisch, wat een grote rol speelt bij dit comfortabele geluidsniveau.

We sluiten dit bezoek af bij Nico Chandenier, die verantwoordelijk is voor de supply chain. Met andere woorden, hij is degene die ervoor zorgt dat de juiste onderdelen op het juiste moment worden besteld. Een gevoelige positie op dit moment met de deadlines die we kennen: “Voor covid dachten we 6-8 maanden van tevoren, nu is het 2 tot 3 jaar. Concreet bestellen we vandaag de onderdelen voor fietsen die in 2024 de fabriek zullen verlaten.”

De fiets

Maar we zijn hier om te praten over de nieuwe XR! De eerste generatie verscheen in 2013 ter vervanging van de XControl, een mythische fiets die ingehaald werd door de evoluties van de markt. De vervanging kwam pas in 2017 met een nog meer “performance”-positionering en een iets meer geslaagde ophanging. Een nieuwe sprong van 5 jaar in de tijd en hier zijn we bij de derde generatie die vooral georiënteerd is naar XCO, maar iets veelzijdiger zou moeten zijn. De start van het project voor dit nieuwe platform dateert eigenlijk al van 2019. De huidige versie van de XR was toen nog maar twee jaar oud, maar door de zeer snelle evolutie van de fietsen in deze periode (met name de geometrie) werd het gevecht met de concurrentie op bepaalde punten al moeilijk.

Voor dit nieuwe model heeft Lapierre daarom vooral gekeken naar de verschillende marktsignalen en trends om een ​​product aan te bieden dat up-to-date is en niet (te) snel veroudert. Er zijn 5 doelen gesteld:

  • Licht, met de wens om in zijn lichtste en puurste versie onder de 1800 gram te duiken (frame zonder schokdemper). Het is onder meer deze beperking die de keuze voor de single pivot en flexibele staande achtervork dicteerde. Op deze fiets wordt bijna 100 gram bespaard in vergelijking met andere systemen, om nog maar te zwijgen van het mindere onderhoud en de verhoogde stijfheid.
  • De kinematica, die vooral het pompen van de veringen moet voorkomen. Een effectieve vering is een vrije en gevoelige vering … behalve tijdens het trappen, zo wordt ons verteld. We komen hier later op terug.
  • De geometrie, die de rijder vertrouwen moet geven en bergaf efficiënt moet zijn zonder de ideale zitpositie tijdens het trappen in gevaar te brengen.
  • De betrouwbaarheid. Lapierre heeft veel digitaal simulatiewerk gedaan, met name voor de positionering van de koolstofvezels en -vellen om de prestaties ervan te verbeteren. Andere belangrijke keuzes: die van lagers in plaats van Teflon-bussen voor de draaipunten (lichter maar minder efficiënt) en die van het maken van “klassieke” interne doorgangen, met toegang via de zijkanten van het frame en niet door het balhoofd. Eenvoud speelt ook een rol voor de betrouwbaarheid!
  • Het design. Deze nieuwe XR heeft iets neutralere vormen dan zijn voorganger, maar dat heeft ook een technisch belang. De schokdemper zit horizontaal onder de bovenbuis en wordt bijna opgeslokt door deze laatste. Die opstelling zorgt voor een betere route voor de kabel, een natuurlijke bescherming en minder mechanische belasting.

Om deze doelstellingen (en met name de eerste twee) te bereiken, schuift Lapierre twee technologische innovaties naar voren. De eerste betreft het carbon zelf, waarvan het twee niveaus aanbiedt, afhankelijk van de prijs en de positionering van de fietsen. We onderscheiden dus UD SLI Team – gereserveerd voor de meest exclusieve modellen – van UD SLI dat op het grootste deel van het assortiment wordt gebruikt.

Naast het verschil in gewicht (ongeveer 200 gram op het frame), wordt er echt een verschil in gedrag gevoeld tussen de twee versies. De modellen die profiteren van UD SLI Team voelen “dynamischer en lichter aan en reageren responsiever op de trapkrachten.” Hierin had men nog verder kunnen gaan, maar de impact op de prijs van de fiets is zo groot dat het noodzakelijk was om een ​​bepaalde maatstaf aan te houden en nee te zeggen.

De tweede innovatie betreft de ophanging. Om ervoor te zorgen dat de XR zowel comfortabel zou zijn als ongevoelig voor pompende effecten, heeft Lapierre een heel specifieke werking bedacht. Aangezien er geen draaipunt is tussen de liggende en de staande achtervork, is een deel van de werking van het systeem afhankelijk van het buigen van de staande achtervork. Het is een technische en welbekende keuze in XC, die door veel modellen wordt benut vanwege de voordelen op het gebied van eenvoud en gewicht.

Tot daar niets nieuws. De truc, of de bijzonderheid, zit verborgen in de werking van de staande achtervork: in plaats van dat deze zich in de ‘rustpositie’ bevindt wanneer de vering ontspannen is, en dan steeds meer door te buigen tot volledige compressie, bevindt de liggende achtervork in dit geval zich in de rustpositie wanneer de ophanging het sag-punt van precies 26% bereikt.

Wanneer de vering volledig ontspannen is, staat de liggende achtervork dus licht gebogen in één richting en wil deze niets anders dan terug te keren naar de rustpositie. Van zodra ze bij een sterke schok of compressie voorbij het sag-punt van 26% gaat, buigt de staande achtervork de andere kant op en wordt de normale werking hervat.

Met andere woorden, de staande achtervork is niet onderhevig aan de invloed van het sag-punt. Op papier resulteert dit in een degressieve ophangingscurve van 0 tot de sag, die vervolgens omkeert om progressief te worden van de sag tot het einde van de slag.

We zijn alvast onder de indruk wanneer we het frame zonder demper in onze handen krijgen, want we voelen meer dan verwacht hoe de flex van het carbon werkt. Volgens Lapierre maakt dit ontwerp het enerzijds mogelijk om de totale doorbuiging van de staande achtervork te verminderen, wat de betrouwbaarheid ten goede komt, en anderzijds moet het een uitzonderlijke gevoeligheid bieden. Te controleren in het veld!

Op het gebied van de geometrie volgt de XR niet al te verrassend de trend van de afgelopen jaren: de zitbuis wordt rechter, de balhoofdhoek vlakker en de reach groter, allemaal voor meer vertrouwen op technische trails. Lapierre vergeet het sportieve echter niet en koos ervoor om de stuurbuis te verlagen en de liggende achtervork in te korten om ondanks de verlenging van de voorkant een responsieve fiets te behouden.

In cijfers geeft dit op een medium van de XR (100 millimeter veerweg) een balhoofdhoek van 67 graden, een zitbuishoek van 75,5 graden, een bovenbuis van 602 millimeter, een reach van 450 millimeter, een stack van 580 millimeter en een liggende achtervork van 435 millimeter.

De iets veelzijdigere XRM (voor Marathon) is gebaseerd op hetzelfde frame maar gebruikt andere veringen om iets meer veerweg te bieden: 120 millimeter vooraan en 110 millimeter achteraan. Hierdoor wijzigt de balhoofdhoek naar 66 graden, de zitbuishoek naar 74,5 graden, de reach naar 440 millimeter en de stack naar 589 millimeter, nog steeds voor een medium.

Deze geometrie plaatst het platform eerder in de voorhoede van de huidige generatie XC-fietsen, vooral wat betreft de balhoofdhoek of de reach. Een verrassing, want dat was voorheen bij Lapierre nooit echt het geval. Het frame werd zodanig ontworpen dat er twee bidonhouders in het frame gemonteerd kunnen worden, en dit op alle maten. Op de onderbuis bevinden zich zelfs drie nokken om een ​​enkele bidonhouder in een optimale positie te plaatsen, of om hem hoger op het frame te monteren om dus plaats te maken voor een tweede bidonhouder op de zitbuis.

Door keuzes die werden gedicteerd door het zoeken naar betrouwbaarheid en eenvoud, merken we op dat de interne passages van de kabels volledig worden geleid. Dit is niet zonder effect op het gewicht, ook al is de straf vrij matig (50-60 gram), maar de tijdwinst bij het monteren van de fiets is zodanig dat Lapierre het graag doet. Dit is ook een van de punten waar Florian Robin, de productiechef die verantwoordelijk was voor dit model, het meest trots op is: “Toen ik deze fiets voor de eerste keer monteerde, zonder enige instructie, gebruikte ik een stopwatch die afklokte op 20 minuten. Het is een logische fiets, alles is goed doordacht.”

Er moet worden opgemerkt dat de XR en XRM zijn gemonteerd met klassieke headsets in plaats van met een model met afstandshouder om het frame te vrijwaren van impacts van het stuur. Wel wordt er bij aankoop van de fiets een bescherming voor de bovenbuis meegeleverd; iedereen is vrij om deze te monteren of niet.

Er staan ​​5 modellen in de catalogus: drie XR-versies en twee XRM-modellen. Afgezien van de veerweg, is het belangrijkste verschil tussen de twee de montage van een dropper post op de XRM’s, terwijl de XR’s de gewichtskaart spelen en zijn uitgerust met een vaste zadelpen.

Het gamma van het XR-model begint met de XR 5.9 (3799 euro), gaat verder met de XR 7.9 (4599 euro) en eindigt met de XR 9.9 (6899 euro), het enige model dat profiteert van het UD SLI Team-carbon waardoor het kale frame onder de 1800 gram kan duiken (1772 gram om precies te zijn, of 2038 gram met bouten en demper).

Bij de XRM beginnen we iets hoger in het prijssegment: een XRM 6.9 gaat voor 4099 euro over de toonbank en de XRM 8.9 voor 5199 euro. Slechts twee modellen dus en geen van hen maakt gebruikt van het UD SLI Team-frame … tot nu toe althans. Wanneer we de onderdelen van de XRM 8.9 bekijken, lijkt het dat er nog wel wat speelruimte is voor een nog luxueuzere uitvoering.

Op de volgende pagina kijken we wat de Lapierre XRM 8.9 in zijn mars heeft >>>