Presentatie | Specialized Turbo Levo 2019: benchmark neemt terug voorsprong

De Specialized Turbo Levo mag dan wel na heel wat andere e-mountainbikes op de markt verschenen zijn, toch wist hij zich al snel op te werken tot een van de referenties bij de e-mountainbikes. Onder meer zijn look en mooi geïntegreerde batterij droegen daartoe bij, maar ook het feit dat dit een echte bike is die heel wat bikers, die eerst nogal weigerachtig stonden tegenover e-mountainbikes, wist te overtuigen. Onnodig te zeggen dat de Zwitserse afdeling, die instaat voor de ontwikkeling van de e-mountainbikes van het Amerikaanse merk, voor een moeilijke opgave stond bij het ontwikkelen van de Turbo Levo 2.0.

In dat Zwitsers bureau is het een Frans duo, Marc Pallure en Vincent Patureau, dat de ontwikkeling van de Specialized Turbo Levo 2019 in goede banen heeft geleid. Dat gebeurde in nauwe samenwerking met Amerika waar onder meer de veringen en geometrie ontwikkeld werden. De productie zelf vond dan weer plaats in Azië.

Dit design vindt zijn oorsprong bij de bedenking “dat we ons realiseerden dat niet alle impacts door de veringen worden opgevangen, maar ook door de flex van het frame, wat niet optimaal is,” legt productiechef Joe Buckley uit. “Op een e-mountainbike als de Levo is dit design, gezien het extra gewicht van de motor en batterij, nog logischer dan op de Stumpjumper.”

Specialized koos voor een Four Bar Linkage FSR-ophanging met 150 millimeter veerweg. De RockShox Deluxe-achterdemper kreeg een specifieke setting in vergelijking met de Stumpjumper en ook de link is anders dan op de Stumpjumper. In de eerste plaats voor meer stijfheid, nog meer dan het wijzigen van de compressiecurve. Via een flipchip kan je de ophanging nog steeds in twee standen positioneren, zodat je de balhoofdhoek met 0,5 graden kunt wijzigen en de brackethoogte met tien millimeter kunt doen zakken (meer daarover in het hoofdstuk over de geometrie en de wielmaten). Je kunt desgewenst ook een grotere luchtdemper of veerdemper monteren.

De interne doorvoer van de kabels werd volledig herbekeken. De kabels zitten niet meer tussen het frame en de batterij ingeprangd, maar lopen voortaan door de bovenbuis en door de versterking van het frame ter hoogte van de achterdemper. “Deze weg is directer en eenvoudiger bij onderhoud. Op het aluminium frame hebben we achter de achterdemper een directe toegang, want de versterking heeft de vorm van een halve maan. Op de carbon versie, waar de buis gesloten is, wordt alles geleid. Ook voor een dropper post hebben we een praktisch systeem uitgedokterd zodat de kabel in twee seconden op zijn plaats zit,” aldus Vincent Patureau, die meteen de daad bij het woord voert.

Verder zien we een kleine geïntegreerde chain guard en een bumper onder de schuine buis. Deze laatste moet vermijden dat de remhendels of de knoppen van de voorvork tegen het frame botsen bij een val. Moest je dit niet echt mooi vinden, weet dan dat je de bumper steeds kunt verwijderen. Maar we snappen de logica wel, want door de aanwezigheid van een batterij in de onderbuis kon men deze laatste geen knik geven bij het naderen van het balhoofd, waardoor de onderbuis kwetsbaarder werd voor impacts van de knoppen van de voorvork.

Op de Levo zien we dezelfde achtervorkbescherming als op de Stumpjumper. Deze moet de aandrijflijn geruislozer maken. De oorsprong hiervan ligt bij een truc die de mecaniciens van het DH-team reeds langere tijd gebruiken; zij creëerden deze noppen zelf door een stuk rubber bij elkaar te plooien. De snelheidssensor zit nog steeds ter hoogte van de achterste remschijf.

Een nieuwe geïntegreerde batterij van 700Wh …

Naast de duidelijke gelijkenis met de nieuwste ‘Stumpy’, heeft het nieuwe frame ook een doel: het integreren van de nieuwe batterij verbeteren. “De eerste Levo was zeker niet slecht, maar een onderbuis die over de volledige lengte half open is, is niet ideaal,” onderstreept Vincent Patureau.

Door een buis te gebruiken waarvan de hele omtrek gesloten is, kon men heel wat extra versterkingen achterwege laten. Resultaat: een lichter frame. En het kwam ook nog eens de stijfheid van het geheel ten goede.

Uiteraard kun je de batterij nog steeds makkelijk verwijderen. Enkel de logica verandert een beetje, want demonteren doe je voortaan via de onderkant van de fiets. Daarvoor moet je nog steeds maar één bout losdraaien. Bij het op zijn plaats schuiven, duw je tot je een klik hoort. “We raden aan om de fiets op zijn kop te zetten, of door een van de wielen op te heffen om makkelijk aan de batterij te kunnen.” Dat is het enige nadeel in vergelijking met de vorige Levo.

In het nieuwe omhulsel van de batterij passen twee configuraties: een van 500Wh met units (een soort van oplaadbare ‘pillen’) met een diameter van 18 millimeter en een lengte van 65 millimeter of een van 700Wh met een diameter van 21 millimeter voor een lengte van 70 millimeter. Theoretisch gezien moet dit de autonomie met 40% vergroten, een punt dat we tijdens de terreintest sterk in het oog hebben gehouden (de link voor de terreintest vind je onderaan deze presentatie).

De nieuwe batterij van 700Wh zal standaard beschikbaar zijn op de S-Works en Expert, terwijl de andere modellen (Comp Carbon en aluminium versies) zijn uitgerust met een exemplaar van 500Wh. Omdat de omhulsels van de batterij identiek zijn, kun je nadien steeds een upgrade doen of naar het lichtere model (700 gram lichter) van 500Wh grijpen indien je niet veel autonomie nodig hebt.

Tijdens de presentatie, en voordat we de fiets ook effectief in handen kregen, waren we bang dat de grotere capaciteit en het gewicht nadelig zouden zijn voor het zwaartepunt. De ontwikkelaars stelden ons meteen gerust dat de nieuwe en grotere batterij niet hoger in het frame zou uitkomen en dat het zwaartepunt ten opzichte van het vorige model niet zou wijzigen. Ook de plaatsing van de cellen (en dus de verdeling van de massa) is identiek bij de batterijen van 500 en 700Wh. Tijdens onze terreintest hebben we hier goed opgelet, want een e-mtb waarvan de voorkant teveel belast wordt, valt zeer moeilijk te besturen. We kunnen jullie bij deze al geruststellen dat dit niet het geval is.

De nieuwe batterij voldoet aan de IP67-norm (waterdichtheid) en kan in vijf uur opgeladen worden.

In het nieuwe frame past nog steeds een bidon van 750 ml.

… en een nieuwe motor!

Het is geen geheim dat Specialized nauw samenwerkt met het Duitse Brose, waar ze de grootste klant zijn. Het is dan ook geen grote verrassing dat men de nieuwe Brose Drive S Mag-motor samen heeft ontwikkeld. De nieuwe magnesium behuizing werd dan ook ontworpen met de nieuwe Levo in het achterhoofd.

De motor wordt niet meer via een ‘side entry box’ op zijn plaats gemonteerd (zoals op het eerste model) en ook niet in een gescheiden ruimte zoals op de vorige carbon versie (foto onderaan), maar wordt nu rechtstreeks aan het frame gemonteerd. Met de nieuwe magnesium behuizing van de motor (drie foto’s bovenaan) wint men 400 gram in vergelijking met de oude Drive S-motor en door de direct mount wint men op de Levo nog eens 400 gram extra. Het geheel is veel compacter zodat we qua gewicht en plaatsinname uitkomen op een vergelijkbaar geheel als de Shimano-motor.

Binnenin werd extra aandacht besteed aan de afkoeling van de motor. Onderdelen die gevoelig zijn voor oververhitting werden ze ver mogelijk van de warmste zones geplaatst en zowel het koppel (90Nm) als de maximale ondersteuning (tot 410% van het vermogen van de bestuurder) maken een sprong vooruit. Deze nieuwe motor behoort dan ook tot de sterkst presterende op de markt. Ook de soepele en discrete werking werd niet uit het oog verloren.

Geometrie en wielmaten

De nieuwe Levo volgt de trend ‘longer, lower, slacker’. De balhoofdhoek bedraagt 66 graden (65,5 graden in de Low-positie) en dat is slechts een 0,5 graad vlakker dan op de vorige Levo. De reach werd 20 millimeter langer.

De liggende achtervork (455 millimeter) is vier millimeter korter dan op het oude model. De offset van de vork bedraagt nog steeds 51 millimeter, een klassieke waarde op een 29″.

Alle modellen van de Specialized Levo 2.0 worden van origine met 29″-wielen uitgerust (met 2.6″-banden), maar ze zijn wel compatibel met 27,5 Plus-wielen. “We hebben ons voor deze keuze gebaseerd op de evolutie van de verschillende disciplines en het materiaal, maar ook op onze eigen voorkeuren. Vier jaar geleden waren de compactere, stijvere en stevigere 27,5+-wielen een betere keuze. Dat geldt ook voor de banden, ook al stapten we al snel over van 3.0 op 2.8 inch om preciezer te kunnen sturen zonder aan comfort in te boeten,” aldus Marc Palure en Vincent Patureau.

“We zagen dat sommige gebruikers 29″-wielen monteerden onder hun Levo, wat perfect mogelijk is. Ook wij hebben die configuratie getest en konden deze wel smaken. De allernieuwste 2.6”-banden overtuigden ons dat dit de beste keuze zou zijn voor de nieuwe Levo. Maar we willen onderstrepen dat het frame nog steeds compatibel is met 27,5+-wielen. Hier speelt de flipchip een rol in. Zo is de positie high meer geschikt voor een 27,5+ en de positie low voor een 29″, al willen we ook hier niets opdringen en is de fiets in alle mogelijke combinaties goed berijdbaar,” voegen ze nog toe.

Display en bediening op het stuur

Het aanzetten van de motor gebeurt voortaan op de bovenkant van de bovenbuis en niet langer aan de zijkant. Vind je de lampjes irritant, dan kun je ze via de Mission Control app manueel uitschakelen. Onder deze unit zit trouwens ook het contact om een diagnostische test uit te voeren.

Schakelen tussen de verschillende ondersteuningsniveaus (Eco, Trail, Turbo) doe je met je linkerduim. Ook de Walk Assist kun je op deze manier activeren, net zoals de Boost-knop om meteen naar de Turbo-stand te switchen.

Daarnaast kun je optioneel een specifieke fietscomputer aanschaffen (89 euro). Specialized maakt al langer fietscomputers, maar geen enkele kon communiceren met de Levo. Via een ANT+-verbinding communiceert de fietscomputer met de fiets en neemt het de informatie van de Mission Control app over, zoals het ondersteuningsniveau, het ontwikkelde vermogen, de trapcadans, de autonomie van de batterij, enz. Deze fietscomputer is ook compatibel met de vorige generatie van de Levo.

Mission Control 2 app

Specialized maakte van het uitbrengen van de nieuwe Turbo Levo gebruik om ook zijn app een update te geven. De Mission Control 2 app blijft 100% compatibel met de oude Levo. De belangrijkste functies bleven behouden (verbruik batterij beheren, diagnose stellen, modi configureren, enz), andere werden licht herzien (de reactiesnelheid van de motor bij het accelereren).

Er werd een shuttle-modus toegevoegd voor de minst sterke bikers. Hierbij krijgt de biker met een minimale druk op de trappers een extra push, wat bijna hetzelfde effect moet geven als een mechanische lift naar boven. Volgens de wetgeving is dit nog steeds een e-mountainbike, maar indien gewenst kun je de benodigde spierkracht dus tot het absolute minimum herleiden. Dit heeft uiteraard een invloed op de autonomie van de batterij.

Specialized wil de eigenaars van een nieuwe Levo 2.0 en de Mission Control app de vrijheid geven om de functies van hun fiets naar eigen bestwil te kunnen aanpassen. Daarnaast wil het merk ook het sociale luik van hun app verder ontwikkelen zodat eigenaars hun settings met elkaar kunnen delen, of hun afgelegde parkoers, enz. Maar ze sluit de deur niet voor een app van derden, behalve dan voor de apps die tot doel hebben om de motor op te drijven. De boodschap van Specialized is op dat punt duidelijk: “Het is gevaarlijk, zowel voor jou als voor de fiets, maar ook voor de toekomst van de sport en de toegang die e-mountainbikes krijgen op de paden. We hebben een extra beveiliging ingebouwd zodat het nog moeilijker wordt om de motor op te drijven.” En dat kunnen we alleen maar toejuichen. Uiteraard heb je de fietscomputer en Mission Control app niet nodig om van je Levo te genieten.

Specialized Turbo Levo 2019: het gamma

Een belangrijk werkpunt bij de ontwikkeling van de nieuwe Specialized Levo was het gewicht. Specialized wist maar liefst 1,5 kilogram te winnen op het S-Works topmodel. “Met de 700 gram lichtere batterij van 500Wh komen we bijna aan de grens van 19 kilogram. In het andere geval (met de batterij van 700Wh) zitten we net onder de 20 kilogram,” aldus Vincent Patureau. Het nieuwe aluminium frame van de jaargang 2019 weegt evenveel als het carbon frame van de jaargang 2018; naargelang de versies schommelt de gewichtswinst tussen de 1000 en 1500 gram in vergelijking met het model 2018. We konden het gewicht van de Levo Expert (onze testfiets) zelf verifiëren en een medium zonder pedalen komt in dat geval uit op 21,4 kilogram.

Op het topmodel worden de Roval Traverse-wielen uitgerust met nieuwe naven. Op deze naven worden aan beide zijden spaken van eenzelfde lengte gebruikt om stijvere en symmetrische wielen te bekomen. De velgen hebben op het hele gamma een interne breedte van 30 millimeter.

Alle modellen worden van origine uitgerust met een voorvork met een veerweg van 150 millimeter (indien gewenst kun je gaan tot 160 millimeter) en met een 11-speed. Specialized geeft de voorkeur aan een 11-speed aandrijving. Volgens het merk zijn ze betrouwbaarder en zijn ook de schakelstappen beter verdeeld. Dankzij de aanwezigheid van een motor moet een 10/42 voldoende zijn.

In het Praxxis-crankstel zien we nieuwe cranks met een lengte van 165 millimeter. Deze zijn lichter en voorzien van een nieuwe ster die de lager van het bottom bracket beter bedekt, wat de waterdichtheid ten goede moet komen. Het kettingblad is nog steeds uit staal. De Command dropper post heeft een diameter van 34,9 millimeter en een drop van 160 millimeter, net zoals op de Stumpjumper.

Het nieuwe Specialized Levo 2019-gamma telt vijf modellen. We stellen vast dat de prijzen stijgende zijn. Voor de instapmodellen valt dit nog mee (+300 euro), maar de carbon versies worden 800 tot 1000 euro duurder in vergelijking met 2018.

Specialized Levo FSR – 4499 euro

Het aluminium instapmodel heeft een batterij van 500Wh, een RockShox Sektor RL-vork, een Sram NX-aandrijving en Sram guide-remmen, maar geen dropper post.

Specialized Levo FSR Comp – 5699 euro

Frame, motor en batterij zijn dezelfde als op de Levo FSR, maar de FSR Comp krijgt betere onderdelen.

Zo zien we een RockShox Revelation RL-vork, een Sram GX-aandrijving, Sram Guide-remmen met grotere remklauwen (specifiek voor e-mountainbikes) en een XFusion Manic dropper post.

Specialized Levo FSR Comp Carbon – 6799 euro

Geef je nog eens duizend euro meer uit, dan krijg je een carbon voordriehoek (Fact 9M) en aluminium achterkant met dezelfde onderdelen als de aluminium Comp. Enkel de veringen zijn anders.

Op de Levo Comp Carbon doet Specialized vooraan een beroep op een Fox 34. Dit model is in het rood of zwart verkrijgbaar.

Specialized Levo FSR Expert Carbon – 7999 euro

Met de Levo Expert Carbon treden we het topsegment binnen.

Hij is uitgerust met een Sram X01-aandrijving, Code-remmen, een RockShox Pike RC-voorvork, Roval Traverse-wielen en een Command dropper post. En de batterij van 700Wh natuurlijk. De achterbrug is nog steeds uit aluminium.

Het is met dit model dat we op pad gingen in Kroatië. Je kan ook kiezen voor een zwart/groene kleurcombinatie.

Specialized Levo FSR S-Works – 10999 euro

Helemaal bovenaan in het gamma vinden we de onvermijdelijke S-Works. Deze heeft een specifiek frame met Fact 11M-vezels en ook de achterdriehoek is in dit geval uit carbon (aluminium op de Comp Carbon en Expert). Standaard wordt hij uitgerust met een batterij van 700Wh. De velgen zijn uit carbon, net zoals het crankstel. De Sram XX1-aandrijving, Sram Code-remmen en Fox F36 Factory Grip2-voorvork maken de fiets compleet.

En mijn oude Levo?!?

Alvorens we jullie uitnodigen om onze eerste testindrukken van de nieuwe Levo 2019 te ontdekken, hebben we het nog even over een vraag die zeker en vast op de lippen ligt van heel wat eigenaars van de vorige Levo. Wat met mijn oude Levo? En met de dienst-na-verkoop? Sommigen zullen het zeker jammer vinden dat de nieuwe batterij van 700Wh niet compatibel is met het oude frame. “We hebben wel een poging gedaan, maar het oude frame beperkte onze vrijheid te erg, zowel qua structuur als de mogelijkheid om de capaciteit van de batterij te verhogen. Het was dus onmogelijk om deze compatibel te maken met het oude frame. Maar we engageren ons wel om ervoor te zorgen dat alle onderdelen van de oude Levo nog tien jaar beschikbaar zijn, ook de batterij. Voor de batterij geven we twee jaar garantie of een cyclus van 300 oplaadbeurten, afhankelijk van wat eerst bereikt wordt.” De Mission Control 2 app en de nieuwe fietscomputer zijn zoals gezegd wel compatibel met de oude Levo.

Benieuwd naar onze terreintest? Daar lees je hier alles over: www.vojomag.nl/eerste-test-specialized-turbo-levo-expert-2019-meneer-en-mevrouw-plus

Meer info op www.specialized.com/nl/nl/new-turbo-levo