Wat is gravel nu eigenlijk? Het is niet gemakkelijk deze vraag te beantwoorden, aangezien de praktijk nog jong, gediversifieerd en voortdurend in evolutie is. Bij Sram hadden ze besloten de afgelopen jaren niet echt een standpunt in te nemen, zodat iedereen vrij was om uit de weg- en MTB-gamma’s te kiezen wat hij/zij nodig heeft. Er was echter een grote kloof tussen het dubbel crankstel met kleine wegcassette en de enkele plateau met een (zeer) grote MTB-cassette, om nog maar te zwijgen van het feit dat het aanbod beperkt was tot remmen en versnellingen. Vandaag wordt deze leemte door de Amerikaanse fabrikant opgevuld met de presentatie van de XPLR-familie, die meer gericht is op avontuur en verkenning dan op prestaties en snelheid. Wij konden het in avant-première ontdekken en ermee onze eerste ritjes doen.

XPLR, uitgesproken als “Explore”, is meer een familie dan een aparte groep. Als je immers zou spreken van een groep, dan zou je gravel bij Sram moeten reduceren tot deze XPLR onderdelen, terwijl het in feite het tegenovergestelde is. XPLR onderdelen maken deel uit van het gravelaanbod van Sram, wat betekent dat je ze kunt combineren met onderdelen uit de MTB- of wegcatalogus om je ideale gravel-groepset samen te stellen, aangepast aan jouw rijstijl. Op enkele uitzonderingen na, die we later zullen toelichten, is alles onderling compatibel.

Als XPLR niet staat voor Sram’s gravel groep, wat is het dan wel? Voor het merk is XPLR een filosofie over en een bepaalde visie op gravel. XPLR is het avontuur eenmaal je de deur achter je dicht trekt, het is de geïmproviseerde rit zonder een uitgestippelde route in gedachten. Het gaat ook vooral om technische of ruwe paden in plaats van grindwegen waar je tegen 30 km/u overheen knalt, en om echt offroad te rijden in plaats van bike-packings gewijs extreem lange afstanden te overbruggen. Volgens Sram is XPLR een collectie die is gemaakt om “je te helpen je eigen manier van rijden te definiëren. Elk onderdeel werkt perfect op zichzelf en met andere. Dus maak je keuze, mix en match in overvloed. Gravel is tenslotte wat je er zelf van maakt.” Het klinkt als een ambitieus plan!

In de catalogus verschijnt het XPLR-label op een monoplateau schakelsysteem, wielen, banden, een stuur, maar ook een verstelbare zadelpen en een verende voorvork. Op het eerste zicht heel veel opties, die wij je in detail voorstellen op de volgende pagina’s:

Ontdek ze door op de onderstaande links te klikken >>>

Het Sram eTap AXS XPLR schakelsysteem

De XPLR-familie begint natuurlijk met de versnellingen, met een concept dat bestaat uit 3 onderdelen. Het bestaat uit crankstellen met enkele kettingbladen, specifieke cassettes en aangepaste derailleurs.

In tegenstelling tot de concurrentie, die high-end mechanica (Campagnolo Ekar) of meer toegankelijke mechanica en bedrade elektronica (Shimano GRX) aanbieden, heeft Sram ervoor gekozen om alleen draadloos schakelen aan te bieden in zijn XPLR familie. Het merk beperkt zich echter niet uitsluitend tot het topgamma, want het biedt 3 niveaus aan: Red XPLR, Force XPLR en Rival XPLR, het equivalent van XX1, X01 en GX.

Wie vertrouwd is met het Amerikaanse merk zal gemerkt hebben dat Sram de namen van de wegassortimenten heeft overgenomen, een keuze die misschien als een verrassing komt voor onderdelen die relatief weinig op het asfalt zullen worden gebruikt, maar het merk verklaart dit door een eenvoudige reden: vanuit technisch oogpunt staan deze schakelsystemen veel dichter bij wegproducten dan bij MTB-producten. Het was dan ook logisch om de naam te behouden. Het betekent ook dat het gravelaanbod van Sram niet beperkt is tot de XPLR-onderdelen en dat het mogelijk is om ze te mixen met onderdelen van de weg en zelfs van MTB.

De crankstellen

Wat de crankstellen betreft, heeft Sram, zoals we al zeiden, ervoor gekozen om voor deze XPLR familie alleen de optie van enkele kettingbladen aan te bieden. De Red en Force zijn van carbon met een aluminium kettingblad, terwijl de Rival volledig van aluminium is. Ze maken allemaal gebruik van de DUB-standaard om de onderlinge compatibiliteit tussen de verschillende Sram-producten te vergemakkelijken en zijn verkrijgbaar in 6 verschillende cranklengtes, van 165 tot 177,5mm in stappen van 2,5mm.

De Rival is ook altijd een Rival Wide, wat betekent dat de kettinglijn 2,5mm naar buiten is verschoven. Die is dan ook meer geschikt voor de bredere gravelbanden. De Red is alleen verkrijgbaar in een klassieke versie, terwijl de Force beide opties heeft. Geen van beide wordt standaard geleverd met een wattagemeter zoals sommige wegmodellen, maar ze zijn allemaal compatibel met dit accessoire.

De kettingbladen hebben natuurlijk het narrow-wide ontwerp van de tanden, hier in de X-Sync versie. In het mountainbiken zijn we overgestapt op X-Sync 2, de evolutie daarvan, maar de twee blijven volledig compatibel. Je kunt zonder zorgen een mountainbike ketting met een X-Sync kettingblad of een Flattop gravel/road ketting met een X-Sync 2 gebruiken. De kettingbladen zijn verkrijgbaar in 38 tot 46 tanden.

Het gewicht van een kettingblad met 40 tanden en 172,5 mm cranks komt op 462g en kost 700 euro voor de Red. 598g en 435 euro voor de Force, 607g en 435 euro voor de Force Wide, 706g en 135 euro voor de Rival Wide.

De cassettes

Voor de cassettes is het iets eenvoudiger, aangezien slechts één optie wordt aangeboden: een 10-44, bestaande uit 12 kransjes. Sram legt uit dat ze aan de tandwielindeling hebben gewerkt om het beste van een wegcassette en een MTB-cassette te combineren, met een krappe spacing onderaan en een regelmatig verloop bovenaan. Het resultaat is 10-11-13-15-17-19-21-24-28-32-38-44.

Er zijn twee versies, de XG-1271 (Force, groot aluminium tandwiel) en de XG-1251 (Rival, volledig van staal), ze worden gemonteerd op een XD-R body. Let op: deze cassettes zijn niet compatibel met mountainbike kettingen. Ze werken alleen met de “Flattop”-kettingen voor de weg (geen specifieke XPLR-ketting), die zijn dunner en herkenbaar aan hun bijzondere vorm.

Gewichten en prijzen: 373g en 225 euro voor de XG-1271, 412g en 160 euro voor de XG-1251

De derailleurs

Voor de derailleurs tenslotte, hebben we terug de drie niveaus van de Red, Force en Rival reeks. Net zoals bij het mountainbiken tussen de verschillende AXS reeksen, is hun werking identiek en zijn het enkel de materialen en kleuren die verschillen. Alle derailleurkooien zijn van aluminium, maar de Red XPLR eTap AXS derailleur (de volledige naam) is bijvoorbeeld de enige met keramische lagers.

Zoals hierboven reeds uitgelegd, is het ontwerp van de eTap AXS-derailleurs voor de weg afgeleid en worden dezelfde technologieën gebruikt. Het Orbit stabilisatiesysteem van de kooi (Red en Force, de Rival gebruikt een eenvoudiger veersysteem) verschilt dus van dat van derailleurs voor mountainbikes en er is geen kleine vergrendelknop om het wiel gemakkelijk te kunnen uithalen. Dit is echter minder belangrijk dan op een mountainbike omdat het Orbit-systeem minder kracht uitoefent op de ketting wanneer deze in rust is.

De batterij is dezelfde als op alle andere Sram AXS producten en het merk claimt tot 60 uur autonomie, wat 3 keer meer is dan op een mountainbike (ook al wordt dit officiële cijfer vaak overschreden). Dit komt omdat je bij gravel iets minder vaak schakelt dan bij MTB, maar vooral omdat het Orbit-systeem veel minder kracht van de motor vergt om te schakelen dan de Roller Bearing Clutch gebruikt op MTB-derailleurs.

Met een maximale capaciteit van 44 tanden zijn deze derailleurs geoptimaliseerd voor XPLR-cassettes in 10-44 of wegcassettes in 10-36. Ze zijn uitsluitend ontworpen voor montage op één kettingblad en werken alleen met Flattop-kettingen.

Er zijn geen specifieke schifters voor de XPLR. Deze derailleurs worden aangesloten op Red, Force of Rival eTap AXS wegshifters of op XX1, X01 of GX AXS mountainbike shifters, afhankelijk of je met een krom of vlak stuur rijdt.

Prijzen en gewichten (zonder batterij): 685 euro en 293g voor de Red, 465 euro en 308 voor de Force, 265 euro en 327g voor de Rival

De eerste Red XPLR- en Force XPLR-onderdelen zouden in augustus beschikbaar moeten zijn, met een herbevoorrading in september, terwijl voor de Rival gewacht zal moeten worden tot september/oktober (behalve voor sommige bestaande onderdelen zoals het crankstel).

De Force eTap AXS XPLR in de praktijk

Sram had voor ons een XPLR gravel bike van top tot teen (bijna) geprepareerd. Op een Lauf True Grit frame vinden we een Force eTap AXS XPLR aandrijving met een 38T kettingblad en een 10-44 cassette, Force remmen met 160mm remschijven, een RockShox Rudy Ultimate XPLR voorvork met 30mm veerweg, een Reverb AXS XPLR zadelpen met 75mm drop en G40 XPLR banden.

De enige uitzondering op het officiële XPLR-pakket zijn de Zipp 303 Firecrest wielen, uit het weggamma, die op deze fiets werd gemonteerd omdat Sram de 101 XPLR’s nog niet had ontvangen. Zij zijn echter ontworpen met gravel in het achterhoofd met hun 25mm inwendige velgbreedte en ze worden tegenwoordig regelmatig gemonteerd op de duurdere gravelfietsen. Met een hoogte van 4 mm die ze mooie aerodynamische eigenschappen geeft en een gewicht (aangekondigd) van 1352g, zijn ze volledig anders dan de 101 XPLR die zich onderscheiden door comfort en grip. Maar ze zijn niet beter of slechter, ze bieden gewoon een andere gravelervaring.

Als je er nog nooit mee hebt gereden, heb je maar een paar seconden nodig om de Sram eTap AXS shifters onder de knie te krijgen: je drukt op de rechter hendel om terug te schakelen, op de linker om op te schakelen en op beide tegelijk om de verstelbare zadelpen te gebruiken.

Op de weg wordt het samen drukken van de hendels normaal gesproken gebruikt om vooraan te schakelen, maar omdat er hier een enkel kettingblad is, heeft Sram de functie toegewezen aan de zadelpen. Als je liever een aparte knop gebruikt of als je met een dubbel kettingblad in gravel rijdt (met het 46-33 crankstel bijvoorbeeld), kun je altijd een Blipclamp gebruiken. Dit is een kleine satellietknop die je boven op het stuur of onder de remgreep bevestigt.

Eenmaal je vertrouwt bent met de werking, dan wordt het heel snel een automatisme. Het gevoel van de remschakelaars komt heel dicht in de buurt van de AXS shifters van mountainbikes, de versnellingen schakelen snel en goed, de ketting beweegt niet tijdens de afdaling … Alles werkt perfect, zoals je mag verwachten van deze topklasse schakelsystemen en zit in lijn met de andere draadloze groepen van het merk.

Met een 38 kettingblad en een 10-44 cassette zijn de versnellingen nog behoorlijk veeleisend als je een beetje (te) ver van de normale wegen op bergpaadjes belandt. Gelukkig beperkt Sram zijn gravelaanbod niet tot de XPLR-reeks en kun je altijd terecht in de MTB-catalogus als je een crankstel met een kleinere plateau of een 10-52 cassette met een Eagle AXS derailleur wilt… Of je kunt ook uit de wegcollectie een voorderailleur en een dubbel crankstel monteren.

Meer informatie: sram.com

De RockShox Rudy Ultimate XPLR vork

De RockShox Rudy, een knipoog naar de Ruby die drie keer (1992, 93 en 94) op de hoogste trede van Paris-Roubaix heeft gestaan, is ongetwijfeld de grootste verrassing van deze lancering. Een verende voorvork voor gravel bestaat al (Cannondale met de Topstone, bijvoorbeeld), maar het is momenteel heel zeldzaam om die in het echt te zien rijden. Het is dus verrassend dat RockShox er nu voor gaat, maar misschien toch niet zo gek …

Een verende voorvork voor een gravelfiets? Wat een vreemd idee, zou je denken. Als je echter kijkt naar het aantal oplossingen dat de fabrikanten hebben bedacht om te proberen een beetje comfort op deze fietsen te brengen (de carbon voorvork van Lauf, de FutureShock van Specialized…), dan lijkt het niet zo absurd. Wat comfort, grip en veiligheid betreft, kent de verende voorvork immers geen equivalent.

De Rudy is dus een verende voorvork die speciaal is ontworpen voor gravelbikes. In ieder geval met 30 of 40mm veerweg (twee versies), kom je niet ver op een mountainbike … Het doel is hier niet de prestaties te verbeteren zoals bij een mountainbike, maar wel om het comfort te verhogen, de focus ligt met andere woorden op het filteren van trillingen en kleine schokken. Een goede wortel is genoeg om de vork te laten dichtklappen, maar dit is normaal met zo weinig veerweg.

Op technisch vlak gebruikt de Rudy aluminium vorkpoten met een diameter van 30mm en magnesium schachten. RockShox zegt dat het T-stuk en het draaipunt van een “legering” zijn gemaakt, zonder verdere details te geven. Binnenin zit de bekende SoloAir-veer aan de ene kant en de RaceDay-cartridge aan de andere, dezelfde als op de nieuwste Sid Ultimate. Met een kleine knop op het kroonstuk kun je de compressie zeer strak sluiten (zonder volledig te locken).

De afstelling van de rebound is logischerwijs gelijk aan die van de Sid Ultimate: geen knop onder de rechter schacht maar wel een klein schroefje, bereikbaar met een 2,5mm inbussleutel. Dit bespaart een paar kostbare grammen.

Wat tenslotte de compatibiliteit betreft, is de Rudyvoorzien van de Flatmount-standaard voor de remklauw, is ze geschikt voor schijven met een diameter van 160 of 180mm en heeft voldoende ruimte voor banden van 50mm breed. De vork is verkrijgbaar in twee kleuren, Kwiqsand (beige) of Gloss Black. Verder is er, net als alle RockShox vorken, een eigen spatbord om op de boog te schroeven. 

Het exacte gewicht werd ons niet meegedeeld, maar het zou iets meer dan 1200 gram zijn, wat 500-700 gram zwaarder is dan een stijve carbon vork.

Prijs: 869 euro

Net als bij de schakelsystemen worden de eerste RockShox Rudy Ultimate XPLR vorken in augustus verwacht, en zullen ze vanaf september beter verkrijgbaar zijn.

De RockShox Rudy Ultimate XPLR in de praktijk

Terwijl we ongeveer wel wisten wat we konden verwachten van de versnellingen, waren we veel onwetender over de vork voordat we erop gingen rijden. We vroegen ons af of 30mm veerweg genoeg zou zijn om ons te overtuigen en het extra gewicht ten opzichte van een vaste vork erbij te nemen. Uiteindelijk was het van alle geteste onderdelen de vork die ons het meest overtuigde!

Allereerst wat de werking betreft: van een 30mm vork wordt natuurlijk minder gevraagd dan van bijvoorbeeld een 140mm vork, maar deze RockShox Rudy is perfect op zijn gebied. De stijfheid van het chassis is voldoende zonder overdreven strak te zijn en de gevoeligheid is er. Op een slechte weg of een breed spoor heb je echt het gevoel dat je op een halfstijve XC-fiets zit wat betreft de feedback naar de handen. Je kunt voelen wat er gebeurt, maar het is zacht, het verrast je niet en het raakt je niet hard.

Ten tweede, in zijn invloed op het gedrag van de fiets. Het lijkt misschien verrassend, maar de Rudy beviel ons het meest bergop. Bergaf is de snelheid voldoende om over veel obstakels te rollen en als je van een mountainbike-achtergrond komt, is het makkelijk om de gravelpaden te lezen en over een geul of een wortel te springen om een impact te vermijden. Dit gebeurt allemaal vanzelf en 30mm veerweg doet op dit gebied niet veel. Je zou op zijn minst het driedubbele nodig hebben om het rijgedrag van de fiets echt te veranderen.

Op het vlakke is het al interessanter vanwege het comfort, maar concurrerende systemen doen het (bijna) net zo goed, zoals de demping in de FutureShock vorkstuurbuis van Specialized. Maar de Rudy laat pas zijn volle potentieel zien als het op klimmen aankomt. In tegenstelling tot een gravelbike met een vaste vork, zoals de overgrote meerderheid van de markt, struikelt onze fiets niet over obstakels, hij absorbeert ze en gaat door.

Nogmaals, het is comfortabeler, maar het stelt je ook in staat veel sneller vooruit te komen omdat het wiel niet meer voortdurend van zijn traject afwijkt en zijn snelheid veel constanter blijft. Wij hebben de vork enkele ogenblikken geblokkeerd om het verschil te voelen, maar deze enkele ogenblikken duurden niet erg lang …  Als je eenmaal de smaak te pakken hebt, is het moeilijk om terug te gaan naar een gravel bike met een stijve vork. Op de weg blokkeer je natuurlijk best nog altijd je vork.

Het ontbreken van een lock-out hendel op het stuur is bijgevolg geen probleem. Je vergrendelt de vork alleen op de weg en aangezien je niet om de 300 meter van wegdek verandert, is het geen probleem om af en toe de knop op het kroonstuk te verdraaien.

Meer informatie: sram.com

De RockShox Reverb AXS XPLR verstelbare zadelpen

Na de AXS-aandrijving en de geveerde voorvork was de draadloze verstelbare gravelzadelpen de logische uitbreiding en RockShox is die niet vergeten. Deze zadelpen is echter veel meer dan een “simpele” Reverb AXS die is afgeslankt. We vertellen je waarom:

Zozeer als de komst van een verende voorvork zou kunnen verrassen, is de komst van een verstelbare e zadelpen minder onverwacht. In gravel rijden we toch steeds meer technische afdalingen en de mogelijkheid om de zadelpen met een druk op de knop te laten zakken, zorgt voor veel meer gemak, rijplezier en veiligheid.

De Reverb AXS XPLR deelt dezelfde naam als zijn mountainbike variant, maar de interne onderdelen zijn totaal verschillend aangezien hij gebaseerd is op een volledig mechanisch systeem met luchtveer. Er is dus geen hydraulische cartridge meer. Het belangrijkste belang is natuurlijk de gewichtsbesparing, maar RockShox heeft van de gelegenheid gebruik gemaakt om een “kleinigheidje” toe te voegen, de ActiveRide.

De ActiveRide is een “vering” die actief is wanneer de zadelpen niet volledig is uit- of ingedrukt. Hij is in hardheid verstelbaar via de luchtdruk die je in de zadelpen stopt en biedt enkele millimeters veerweg om trillingen en kleine schokken te dempen terwijl je zittend op het zadel blijft trappen.

De zadelpen is alleen beschikbaar in 27,2mm diameter, de Reverb AXS XPLR wordt aangeboden met twee droplengtes, 50 en 75mm, en twee totale lengtes, 350mm (alleen beschikbaar met 50mm drop) en 400mm. Hij is compatibel met 7mm ronde zadelrails en 7×9 of 7x10mm ovale rails. Net als bij de vork, weten we ook hier het gewicht nog niet.

Prijs: 600 euro

De eerste RockShox Reverb AXS XPLR’en zullen beschikbaar zijn in september, met een herbevoorrading gepland voor later in het jaar.

In de praktijk

Over deze zadelpen hebben we nog geen duidelijke mening. Over het basisprincipe valt niets te zeggen, het is een zeer interessant accessoire op een gravelbike. We zouden zelfs zeggen dat het nuttiger is dan op een XC-fiets, omdat daar je afdalingspositie veel beter is: je handen staan verder uit elkaar, je zit hoger en je borst is meer rechtop. Op een gravelbike heb je je handen onderaan het stuur, dus is het moeilijker om je hoofd op te tillen en heb je minder gewicht op het achterwiel en dus minder controle.

De verstelbare zadelpen maakt het veel gemakkelijker om afdalingen op trails te nemen en met een meer vergevingsgezinde set wielen dan de 303 Firecrest (uitstekend om te rijden, maar stijf en veeleisend voor offroad afdalingen), kun je je nauwelijks voorstellen hoe hard je zou kunnen gaan … Een ander voordeel, misschien iets oppervlakkiger maar nog steeds leuk, is dat je veel gemakkelijker een aerodynamische houding kunt aannemen als je bergaf gaat op de weg, zodat je veel sneller kunt gaan terwijl je op het zadel blijft zitten, met volledige controle over de fiets.

We hebben meer bedenkingen bij de ActiveRide technologie. Niet over hoe het werkt, want dat is uitstekend, maar meer over het principe. Wanneer de zadelpen in een tussenstand staat, werkt de kleine vering zo goed dat je hem heel snel vergeet. Pas als je de zadel terug helemaal omhoog zet, herinner je je dat er een vering was.

Wat ons momenteel stoort, is dat dit systeem alleen actief is wanneer het zadel in een tussenstand staat. Als je trapt rij je in principe altijd met de zadelpen volledig uitgeschoven en bevindt die zich niet in een tussenstand en werkt de ActiveRide dus niet. Elke keer dat we de vering op de weg probeerden, vonden we het geweldig, maar we keerden snel terug naar de maximale hoogte van de zadelpen om onze ideale trappositie terug te vinden.

Misschien hebben we nog niet gevonden waarop de ActiveRide zich echt zal openbaren, maar zoals het er nu uitziet, hadden we liever gezien dat we het systeemin de hoogste stand hadden kunnen activeren of deactiveren, zelfs als dat betekende dat we een klein hendeltje op de zadelpen hadden moeten instellen: zoals een vorkvergrendeling, geblokkeerd voor op de weg en geveerd voor op de trails.

Meer informatie: sram.com

De Zipp 101 XPLR wielen

Het laatste nieuwtje van de XPLR familie, zijn de Zipp 101 wielen. Zipp heeft al verschillende multifunctionele weg/gravel modellen in zijn catalogus, zoals de 202 en 303 serie, maar met de 101 is het de eerste keer dat er een wielset werd ontworpen specifiek voor gravel.

Radicaal verschillend van de andere Zipp wegwielen, zijn de 101 XPLR’s erg geïnspireerd door de 3Zero Moto MTB-wielen. Ze zijn gemaakt van carbon, zijn laag, zeer breed (27mm binnenbreedte, ideaal voor banden tussen 40 en 55mm) en hebben dezelfde enkelwandige constructie met een “U” vorm die ze in staat moet stellen zich te vervormen om het terrein te volgen. Dit is wat Zipp het “ankle compliance” effect noemt.

Op papier is het niet gemakkelijk te begrijpen, maar de 3Zero Moto had echt indruk op ons gemaakt toen we ze testten, met ongeëvenaarde absorptiecapaciteiten. Dynamiek was echter het zwakke punt van deze wielen en gezien het gewicht van de 101 XPLR (1665g in 700c / 29″), vermoeden we dat ze zich op dit gebied ook niet zullen onderscheiden.

Zipp mikt met deze wielset echter niet op racers, maar op avonturiers en mensen die de grenzen van gravel opzoeken. Voor dit soort ritten is een beetje extra comfort en grip altijd een goede zaak.

Om de technische fiche van deze 101 XPLR af te sluiten, wijzen we erop dat ze 28 spaken hebben en dat de naaf 66 aangrijppunten heeft, wat 2 keer minder is dan de 3Zero Moto. Niet noodzakelijk een slechte zaak voor gravel, want meer aangrijppunten betekent meer wrijving bij het freewheelen en dus een minder goed snelheidsbehoud. Wat de montage van de remschijven betreft, zijn deze wielen alleen verkrijgbaar in de CenterLock-standaard.

Prijs en gewicht (een 700c paar, zonder velglint en ventielen): 1840 euro en 1665g

De eerste Zipp 101 XPLR’en zullen beschikbaar zijn in augustus, met een herbevoorrading later in het jaar gepland.

Andere componenten

Enkele andere componenten droegen al het XPLR-label voor deze lancering, zoals de Zipp G40 XPLR-banden of het Zipp Service Course SL-70 XPLR-stuur. De banden hebben een relatief veelzijdig profiel (voor een gravelband natuurlijk), met een bijna ononderbroken loopvlak dat wordt ondersteund door kleine overgangsnoppen en brede, maar verder uit elkaar liggende zij-noppen. Voor de breedte heeft Zipp gekozen voor polyvalentie en biedt de band enkel in 40mm aan, zoals de naam doet vermoeden.

Het 127 tpi karkas en de beige zijwanden (of beter gezegd de natuurlijke kleur, zonder toegevoegd carbon zwart dat de neiging heeft om te verstijven) is zeer soepel, maar Zipp legt uit dat er vooral aan lekbestendigheid is gewerkt. Zo heeft het merk deze banden voorzien van een aramideversteviging van hiel tot hiel, die naar verluidt zeer doeltreffend is tegen insnijdingen op de zijwanden.

Het Service Course SL-70 XPLR stuur maakt ook deel uit van de polyvalente filosofie, met een iets meer uitlopende “flare” dan de pure wegmodellen, maar nog steeds ver verwijderd van de extremen die we soms zien. De positie met de handen onderaan het stuur is 6 cm breder dan de positie met de handen op het stuur.

Andere nuttige afmetingen zijn de drop (hoogteverschil tussen de boven- en onderkant van het stuur) van 115mm en een reach (diepte tussen de ronding voor het stuur en het deel dat met de stuurpen is verbonden) van 70mm, waarden die voor de meeste mensen geschikt zouden moeten zijn. Hij is gemaakt van aluminium en is verkrijgbaar in breedtes van 40 tot 46 cm (voor weg en gravel wordt de breedte gemeten vanaf de bovenkant van het stuur) in stappen van 2 cm.

Gewichten en prijzen: 480g en 72 euro per stuk voor de G40 XPLR, 260g en 123 euro voor het Service Course SL-70 XPLR stuur in 42 cm

Meer informatie: sram.com

Sram XPLR: eerste verdict

De Lauf True Grit waarop we deze Sram en RockShox XPLR onderdelen konden ontdekken (in afwachting van de Zipp wielen) is op de redactie gebleven en zal binnenkort nog vele kilometers afleggen. In de tussentijd zijn hier onze eerste conclusies na een paar ritten.

Met deze XPLR familie slaat Sram hard toe op de gravel markt. Niet noodzakelijk op het gebied van de aandrijvingen, want het merk blijft mikken op het midden-hoog segment en vervolledigt zijn catalogus om terug op hetzelfde niveau te komen als Shimano (of zelfs om een beetje voorsprong terug te nemen aangezien de Japanners stoppen bij 11-speed cassettes), maar vooral met de andere componenten van de familie.

Wielen die de nadruk leggen op grip en vergevingsgezindheid, een verstelbare zadelpen, een verende voorvork, het zijn onderdelen die op het eerste zicht een beetje vreemd lijken op een markt die, althans in onze regio, lijkt te bestaan uit de ultra lange afstandsfiets voor bike-packing enerzijds en anderzijds de “bijna wegfiets, een zeer sportieve fiets met iets bredere banden met profiel.

Wij zijn benieuwd hoe deze onderdelen zullen worden ontvangen door de gravelgemeenschap, maar als mountainbikers die houden van avontuur en trails, kijken we uit naar de komst ervan. Met de XPLR vervaagt Sram de grenzen, maar voegt een hoop plezier toe aan de praktijk en daar kunnen we zeker niet over klagen!

Wat ons betreft gaan we ons vermaken met deze Lauf True Grit en we zullen zo snel mogelijk een update doen, met een diepgaande test van elk onderdeel, inclusief de Zipp 101 XPLR wielen!

Meer informatie: sram.com

[summary