Dossier | Wat is een gravelbike? We zoeken een antwoord aan de hand van zes tests!

Diegenen die Vojo reeds langer lezen, weten dat we altijd proberen open te staan voor iets nieuws … zonder dat we meteen overstag gaan bij het horen van de sluwe verkooppraatjes. We zullen niet aarzelen om onze mening te geven wanneer een nieuwe trend ons maar niets lijkt. Denk bijvoorbeeld aan de fatbike, die we ooit in Canada mochten testen. Dit is een uitstekende fiets in een land waar er zes maanden per jaar sneeuw ligt, maar het is verre van de nieuwe superfiets die iedereen absoluut moest hebben, zoals sommigen ons probeerden te doen geloven.

Terloops willen we Martin, Bernard, David en Xavier bedanken om model te staan voor onze foto’s!

De vraag is of de gravelbike dezelfde weg opgaat? Is dit de fatbike van de racefietsen? Of biedt hij echt een meerwaarde en positioneert hij zich als een veelzijdige fiets tussen onze racefiets en mountainbike in?

We gingen de voorbije maanden vol ijver aan de slag en hebben in die periode zes verschillende fietsen getest. Pure gravelfietsen, maar ook een crossfiets. Gewoon omdat we wilden weten wat het verschil nu eigenlijk is. En we hebben zelfs een mountainbike met een vaste vork uitgespeeld tegen een gravelfiets. Qua materiaal passeerden zowel carbon, aluminium als titanium de revue.

In het menu hieronder vind je de link naar de betreffende fietstesten:

Match | Orbea Alma vs Orbea Terra: mountainbike of gravelbike, wat is het verschil?

De fietsen hebben heel wat gemeenschappelijke punten (carbon frame, schijfremmen, …) maar ook een uiteenlopende persoonlijkheid. Ze hebben geen veringen, dus daar moeten we al niet van wakker liggen. Tijdens onze test zullen we ons concentreren op de zitpositie, de geometrie, de breedte van de banden, de wielmaat en het rijgedrag.

Het eerste dat opvalt, is het grote gewichtsverschil tussen beide fietsen. De Terra, die toch niet met het allerlichtste spul is uitgerust, klokt af op 8,41 kilogram, terwijl de Alma zelfs met een vaste voorvork blijft steken op 9,34 kilogram. We kunnen daarvoor met een beschuldigende vinger wijzen naar de banden, maar ook naar de dubbele aandrijving op de mountainbike. Tijdens het rijden valt ons de iets grotere inertie van de wielen en de rolweerstand van de banden op. Op de mountainbike uiteraard. De Terra bolt op Schwalbe G-One-banden met een breedte van 33 millimeter, de Alma op Maxxis Ikon-banden van 2.25” … wat overeenkomt met 57 millimeter. Een groot verschil.

Op de Terra ligt het gewicht meer naar voren, zelfs wanneer de handen bovenop het stuur rusten. Ondanks het etiket gravel, doet de zitpositie sterk denken aan die van een racefiets en niet aan die van een mountainbike. De reach van de Terra is korter dan van de Alma (385 millimeter tegenover 405, telkens op een medium), wat gecompenseerd wordt door een lange stuurpen.

Nog een merkbaar verschil tussen beide fietsen is de brackethoogte en de afstand van de onderkant van de voorvork tot de ondergrond. Op de Alma is de brackethoogte 24 millimeter meer dan op de Terra en bij de voorvork bedraagt dit verschil maar liefst tien centimeter! Dit wordt deels gecompenseerd door een compacter balhoofd op de mountainbike, maar het is duidelijk dat je op de Alma iets meer rechtop zit, ook al heeft deze een meer racy zitpositie dan andere mountainbikes. De lengte van de liggende achtervork is in beide gevallen identiek; op de balhoofdhoek zit een graad verschil: 69,5 graden op de Alma en 70,5 graden op de Terra. De vorksprong bedraagt 44 millimeter op de eerste en 51 millimeter op de tweede, wat het levendige karakter van de Terra nog zal versterken.

Tot slot nog iets over het financiële plaatje. De Terra is ongeveer 500 euro goedkoper dan onze Alma met een vaste voorvork, en bijna 1000 euro wanneer je vertrekt met een verende voorvork op deze laatste. Onze Alma is echter uitgerust met hoogwaardige OMR-vezels (Race), terwijl de Terra het doet met OMP-vezels (Performance). Wanneer je een Alma met OMP-vezels zou nemen, kom je uit op 3599 euro (met verende voorvork), wat bijna even duur is als de Terra (3499 euro). Met de vaste voorvork zouden we 449 euro goedkoper uitkomen.

Cijfers zijn belangrijk, maar wat vooral telt zijn de prestaties op het terrein.

Orbea Alma & Orbea Terra: de terreintest

We beginnen onze confrontatie op brede gravelwegen en daar kunnen we zeggen dat beide fietsen hetzelfde aanvoelen. Uiteraard voelen we dat de zitpositie anders is, maar beide fietsen gedragen zich gelijkaardig, ook al hebben ze een andere persoonlijkheid. Ze reageren levendig bij het accelereren en eens op snelheid kun je er makkelijk de vaart inhouden. De Terra heeft op dit laatste punt een klein voordeel door de betere rolweerstand van zijn smallere banden en de iets aerodynamischere zitpositie. Maar beslissend kunnen we dit verschil nog niet noemen en de Alma zet daar een betere grip tegenover in de bochten.

Op asfalt vergroot de Terra zijn voorsprong. Met de Terra zou je dan ook gerust kunnen aanpikken bij een peloton wielrenners. Indien je andere banden monteert, zou je kunnen stellen dat hij bijna evengoed presteert dan een racefiets. Ook met de Alma kun je het asfalt opzoeken, maar je moet er niet van dromen om je karretje bij datzelfde peloton van daarnet aan te pikken.

Onze mountainbikes zijn tegenwoordig zodanig geëvolueerd dat sommige paden een makkie geworden zijn.

In vergelijking met een pure racefiets kun je met beide fietsen echter ook een veldweg inslaan.

Op die paden amuseren we ons nu te pletter op de kleinste moeilijkheden die met de huidige generatie full suspensions banaal lijken. We moeten opnieuw meer aandacht besteden aan het kiezen van het juiste spoor en de beperktere grip van de banden steeds in ons achterhoofd houden, zeker met de Terra. Best leerzaam …

Minder leuk wordt het wanneer we de limieten van de fietsen gaan opzoeken en ze over een echt mountainbikepad sturen. Met de Terra word je er zodanig dooreengeschud dat het niet langer veilig is om verder te rijden zonder jezelf in gevaar te brengen. Een slecht idee dus. De Alma met zijn vaste vork brengt het er in die omstandigheden, dankzij zijn bredere banden en een zitpositie die meer vertrouwen schenkt, een stuk beter vanaf. We rijden bijna hetzelfde parkoers als wat we met een verende voorvork zouden doen, alleen rijden we nu een stuk minder snel.

Bergop vallen we vanaf een bepaald percentage letterlijk stil met de Terra; met de Alma daarentegen kunnen we wel rustig verder klimmen. Dit is te wijten aan de, volgens ons, te zware versnellingen op de Terra. Een enkelvoudig kettingblad met 40 tanden en een 11-32 cassette vereisen nu eenmaal veel spierkracht en zijn eerder bedoeld voor de percentages op de weg en niet voor de steile muren die we op de mountainbike soms tegenkomen. Jammer, en we hopen dat dit punt in de toekomst nog zal evolueren zodat gravelbikes nog veelzijdiger worden dan ze nu al pretenderen te zijn. Op die manier vergroten ze ook hun eigen persoonlijkheid, weg van de racefiets.

Verdict

Deze confrontatie tussen de Orbea Terra en Alma leert ons dat een gravelbike dichter aanleunt bij een racefiets dan bij een mountainbike. Het is een beetje zoals de SUV’s in de automobielwereld. Ze mogen dan wel aangepast zijn aan makkelijke offroadwegen, maar ze moeten zich niet wagen aan hetzelfde terrein waar 4x4’s voor gemaakt zijn. Deze indruk wordt nog eens versterkt door het frame van de Orbea Terra, dat stijver is dan het frame van de andere gravelbikes waarmee we hebben gereden. Wanneer je als mountainbiker graag zou willen investeren in een racefiets voor de winter, dan kan een gravelbike een optie zijn, want door de bredere banden bouw je iets meer zekerheid in. Extra voordeel is dat je af en toe een pad kunt inslaan wanneer je niet meer aan de lokroep kunt weerstaan. Maar wanneer de weg van ondergeschikt belang is en je toch meer kleur wilt geven aan je winterse uitstapjes (met zo min mogelijk onderhoud), dan is de Alma met een vaste voorvork iets voor jou. Ook wij hadden een lichte voorkeur voor deze laatste.

Meer info op www.orbea.com

Op de volgende pagina lees je onze test van de Stevens Vapor>>

Stevens Vapor: aluminium in al zijn pracht

Stevens heeft in het verleden een sterke reputatie opgebouwd in het veldritwereldje, waar het merk in zijn rangen steeds kon rekenen op enkele toppers. Ook de instapmodellen profiteren hiervan, zoals deze aluminium Vapor die voor iets meer dan 2000 euro over de toonbank gaat en die een brug slaat tussen de cyclocross- en gravelwereld.

De geometrie van de Stevens Vapor en van de carbon Stevens Super Prestige die gebruikt wordt door de veldritprofs is sterk gelijkend. De voorkant van de topmodellen ligt wel iets lager en deze laatsten zijn ook een tikkeltje langer.

In het gamma van Stevens staat geen echte gravelbike. De Vapor is echter een veelzijdige fiets die geschikt is om het hele jaar uit de stal te halen, eventueel ter aanvulling van een exclusievere fiets, en waarmee je onverharde paden niet dient te schuwen.

Het frame van de Stevens Vapor is heel mooi afgewerkt, met buizen uit aluminium 7005. Aluminium mag dan nooit hetzelfde comfort bieden als carbon, toch verwachten we op dit vlak een minimum. De vork is uit carbon en beide wielen hebben een steekas.

Stevens beknibbelde niet op de onderdelen van de Vapor die een prijskaartje heeft van 2049 euro. Zo zien we een complete Shimano Ultegra-groep met schijfremmen en Fulcrum Racing 600-wielen met een velgbreedte van 17 millimeter. Rond die wielen liggen Schwalbe X-One-banden met beige flanken en een breedte van 33 millimeter. De accessoires komen uit de catalogus van het huismerk Scorpio: niet luxueus en niet uit carbon, maar wel functioneel en goed afgewerkt.

Het gewicht van dit alles? Stipt negen kilogram.

Stevens Vapor: de terreintest

De zitpositie van de Stevens Vapor contrasteert met deze van de pure gravelfietsen die we getest hebben. Toch is de zitpositie niet te extreem en zeker niet te vergelijken met deze van de racefietsen. Er werd een mooi evenwicht gevonden en we kunnen hem ons best voorstellen met gladde racebandjes om kilometers weg te malen op de weg.

Met zijn negen kilogram kunnen we de Vapor geen pluimpje noemen, maar toch accelereert hij goed en ook bergop kan hij uit de voeten. De stijfheid is goed gedoseerd.

Bergaf schenkt de Vapor veel vertrouwen. De Shimano Ultegra-remmen zijn krachtig en de Schwalbe-banden verliezen niet snel grip, ook niet wanneer de weg er glibberig bijligt. Het is dan dat we het voordeel van dit type fiets merken. Rest de vraag of dit aangename karakter bevestigd zal worden eens we het asfalt verlaten?

Op veldwegen voelt de Stevens Vapor verrassend comfortabel aan. De achterkant filtert de kleine schokken wonderwel, iets wat minder het geval is bij de vaste carbon voorvork.

Indien je vooral van plan bent om over veldwegen te rijden, zouden we de 33 millimeter brede banden van Schwalbe vervangen door exemplaren van 38 millimeter, ook al betekent dit dat je aan rendement moet inboeten op asfalt. Het frame is er in ieder geval op berekend, maar niet op meer. Met het dubbel kettingblad (46/36) en de 11-32 cassette beschik je over een ruime keuze, al is de 46 soms te klein op de weg en de 36 vaak te zwaar voor de steilste mtb-hellingen. Maar dit laatste is ook niet echt waarvoor een gravelbike bedoeld is …

Desondanks hebben we de Vapor toch over technische paden gestuurd, enkel om te kijken wat hij daar in zijn mars heeft. Uiteraard ging het heel wat trager dan met een geveerde mountainbike en brede banden, maar toch voelden we ons op ons gemak om steilere passages of obstakels te nemen. Dit is duidelijk zijn cyclocrosskarakter. Ook hier waren het nog maar eens de banden die ons belemmerden.

Verdict

De Stevens Vapor is één van de grote verrassingen van dit dossier. Hij voelt zich zowel thuis op het asfalt als op smalle en technische paden. Hij overbrugt dan ook met gemak de kloof tussen de verschillende disciplines. Weg, gravel of cyclocross? Eerder een beetje van de drie en dat voor een gunstig tarief. Met zijn opmerkelijke prestaties moet hij heel wat bikers kunnen overtuigen, van de competitierenner die op zoek is naar een trainingsfiets tot de vrijetijdsfietser die graag een alleskunner heeft.

Meer info op www.stevensbikes.de & www.carbonbike.be

Op de volgende pagina lees je onze test van de Canyon Inflite>>

Canyon Inflite: noem dit geen gravelbike!

De Canyon Inflite is de fiets waarmee Mathieu van der Poel sinds begin 2018 zijn rondjes in het veld afwerkt. Een fiets die is ontwikkeld met slechts één doel voor ogen: veldritten winnen! Maar is dit wedstrijdmonster ook geschikt voor Jan met de pet. Kan een crossfiets die bedoeld is om een uur lang gas te geven ook dienen om rustig te cruisen? En in wat verschilt deze crossfiets van een gravelfiets? Antwoord in onze test!

Maar wat is een crossfiets nu eigenlijk? In de visie van Canyon gaat het, qua geometrie, om een relatief lange fiets gecombineerd met een korte stuurpen. Tiens, aan wat doet ons dat denken? Maar ja, aan de huidige trends op onze mountainbikes! De langere wielbasis wordt gecombineerd met een vrij rechte balhoofdhoek (72,5 graden) en een grotere vorksprong voor een levendige stuurinrichting. Met dit laatste wijkt men wel af van de huidige aanbevelingen op onze mountainbikes.

De stuurpost verdient wat aandacht, want het gaat om een carbon geheel uit één stuk. Canyon ontwikkelde deze stuur/stuurpen combo zelf. Het zorgt voor een aparte look. Het geheel heeft een goede torsiestijfheid en ook verticaal heeft het de nodige tolerantie. Aan de achterkant van de stuurpen zijn de boutjes mooi weggewerkt. Netjes.

Voor de rest gelijkt de uitrusting sterk op datgene wat we ook op de gravelfietsen vinden (de Orbea Terra bijvoorbeeld). De aandrijving komt van Sram met een kettingblad van 40 tanden en een 11-32 cassette. Canyon integreerde ook een chain guard.

De Reynolds-wielen hebben hoge en brede velgen waarmee je jezelf zonder problemen een weg kunt banen door de modder. Het gewicht van de fiets is een leuke verrassing; het door ons geteste model weegt zonder pedalen slechts 7,6 kilogram.

Het Canyon Inflite SLX-topmodel kreeg ondertussen gezelschap van een goedkopere SL-versie. Deze laatste is iets zwaarder, maar het rijgedrag zou op het terrein hetzelfde moeten zijn (dat is toch zo bij de Exceed SL en SLX). Daarnaast is er ook een aluminium instapper (vanaf 1399 euro).

De prijs-kwaliteitverhouding is, zoals steeds bij Canyon, top. Het topmodel dat wij getest hebben kost 4599 euro en je hebt voor die prijs recht op carbon wielen uit het topsegment. Een model met een carbon SL-frame heb je al voor 1999 euro.

Canyon Inflite: de terreintest

Eerlijk gezegd wisten we niet goed wat we van deze Canyon Inflite moesten verwachten. We waren bang dat we op een fiets zouden stappen die het uiterste van ons lichaam zou vergen en voor ons zo goed als onbruikbaar zou zijn. Fout! Helemaal fout! Dit wedstrijdwapen waarmee Mathieu van der Poel bijna alle wedstrijden heeft gewonnen waar hij aan de start verscheen (op de wereldkampioenschappen na), is ook een uitstekende speelkameraad om je in het veld en het bos te amuseren!

Met de ervaring van de Orbea Terra en de Ritchey Outback (die we voor deze Inflite hebben getest) begonnen we onze test eerst op bredere wegen zonder al te veel moeilijkheden. Op die wegen voelden we meteen hoe goed de schokken werden gefilterd en hoe comfortabel de Inflite wel niet is. Bij het accelereren profiteer je niet enkel van het levendige karakter van het frame, maar ook van de uitstekende grip. De wielen blijven dan ook in bijna alle omstandigheden op de grond kleven. Hij doet op dit vlak sterk denken aan een mountainbike, maar hij weegt minder en hij is explosiever.

De zitpositie valt helemaal niet te vergelijken met die van een racefiets. We zitten compacter en we apprecieerden de kortere stuurpen en de vorm van het stuur waarmee we de Canyon op technische stroken perfect konden beheersen. In het begin zijn we nog voorzichtig, maar al snel zoeken we steeds steilere afdalingen op. Afdalingen die we normaal met onze mountainbike nemen, maar waar de Canyon Inflite ons verrast met het gemak waarmee hij naar beneden gaat. Geen enkele gravelfiets van dit dosssier doet beter, behalve dan de Chiru, maar dat is een apart geval.

Klimmen zit duidelijk in de genen van de Inflite. Als je over de juiste hoeveelheid spierkracht beschikt, is het mogelijk om de steilste hellingen te overwinnen. Het frame is nerveus en de Schwalbe-banden vormen hier een beter koppel met de Reynolds-wielen dan met de Fulcrum-wielen op de Orbea.

Wanneer het ons echt niet lukt om de top te halen, stappen we af en dragen we de fiets op de schouder. En we moeten toegeven dat de vorm van het frame hierbij helpt. Het zijn trouwens de te zware versnellingen die ons nopen om voet aan grond te zetten.

Met een crossfiets moet je ook steil bergaf kunnen rijden, iets waar deze Inflite perfect voor gemaakt is. Ondanks de nogal steile balhoofdhoek (in vergelijking met een mountainbike) en het hoge frame, kun je probleemloos de steilste passages nemen. Met de Inflite konden we dan ook veel meer echte mountainbikepaden nemen dan met de andere gravelfietsen, enkel paden vol stenen kan je best mijden. Op deze laatste zijn de smalle bandjes een nadeel en mis je een vering.

Op het asfalt daarentegen was het allemaal heel wat minder. Ondanks zijn kromme stuur gedraagt de Canyon Inflite zich op het asfalt eerder als een mountainbike. We weten niet waarom, maar we vonden het niet makkelijk om met de Inflite een hoge snelheid (boven de 30 km/u) aan te houden. Hij houdt eerder van het betere rem- en optrekwerk en niet van lange stroken waar vol gas moet gegeven worden. Een losgeslagen peloton volgen is geen makkie met hem en dat kan je maar beter op voorhand weten wanneer je overweegt om de Inflite aan te schaffen. Hij is minder veelzijdig dan een pure gravelfiets en dat is de prijs die hij betaalt om in het bos en in de modder, waar hij zich met zijn hoge carbon velgen en smalle bandjes beter thuisvoelt dan een mountainbike, uit te blinken.

Verdict

De Canyon Inflite reserveert zijn charmes niet enkel voor de sterren van het veld. Op bepaalde momenten doet hij sterk denken aan een mountainbike en is hij in staat om (bijna) dezelfde paden te bestormen. Op het asfalt is hij eerder lui en traag, maar in het bos is hij speels en zorgt hij voor de nodige dosis fun. De Inflite is dan ook een uitstekende keuze om je winterse (bos)trainingen op te fleuren. Moeten we nog zeggen dat we ons geweldig geamuseerd hebben aan het stuur van deze Inflite?

Meer info op https://www.canyon.com/nl-be/road/inflite/

Op de volgende pagina lees je onze test van de Chiru Divider>>

Chiru Divider: gravel zonder limieten

Het verhaal van de Chiru Divider is nauw verbonden met dat van zijn ontwikkelaar Pierre-Arnaud Le Magnan, die in 2017 de beste was in de French Divide (vandaar de naam). Het resultaat is een atypische titanium fiets die het midden houdt tussen een gravelbike en een mountainbike. Comfort en betrouwbaarheid staan hoog in zijn vaandel om de moeilijkste beproevingen te kunnen doorstaan.

Le Magnan ontwikkelde een fiets die volgens hem ideaal is voor non-stop wedstrijden van 2000 kilometer of meer. Een vereiste was dat je ook een minimum aan bagage moest kunnen meenemen. Het werd dan ook een pittige denkoefening om de juiste balans te vinden tussen comfort, prestaties, betrouwbaarheid en het kunnen torsen van het extra gewicht van de bagage.

Al snel viel de keuze op titanium. Vooral voor het comfort, maar ook voor het gewicht en de betrouwbaarheid. De buizen hebben geen klassieke vormen en elke bocht in het frame heeft een functie. Vooraan vergroot de bocht in de bovenbuis de beschikbare ruimte in het frame zodat er een frametas en drinkbushouder gemonteerd kunnen worden.

De fijne staande achtervork werd bewust zo laag mogelijk aan de zitbuis bevestigd. Dit om beter te kunnen vervormen en zo extra comfort toe te voegen aan de fiets die geen veringen heeft. Om diezelfde redenen heeft de zadelpen slechts een diameter van 27,2 millimeter. In het frame passen bijna alle denkbare wielmaten en banden, of het nu gaat om exemplaren voor de weg of voor de mountainbike (29” of 27,5 Plus). Onze testfiets was uitgerust met 29”-wielen en mountainbikebanden met een lage rolweerstand (Continental Race King 2.2).

De geometrie doet met een vrij lange bovenbuis, een korte stuurpen, een liggende achtervork van 445 millimeter en een balhoofdhoek van 69 graden sterk denken aan die van een mountainbike. Voor de voorvork heb je de keuze uit een vast exemplaar of een exemplaar met 100 millimeter veerweg. We hebben het zelf niet uitgeprobeerd, maar volgens zijn bezieler kan je op de Chiru Divider zelfs een voorvork met 120 of 130 millimeter veerweg monteren.

Chiru opteerde voor een Pinion-versnellingsbak voor een optimale betrouwbaarheid tijdens ultrawedstrijden. Net zoals bij een Rohloff-naaf dien je ook bij de Pinion even in te houden wanneer je schakelt. De Gates-riem moet de fiets zo onderhoudsvriendelijk mogelijk houden. Handig wanneer je na 15 à 20 uur in het zadel enkel nog maar aan slapen kunt denken.

Door zijn connecties in Azië kan Pierre-Arnaud Le Magnan er titanium frames op maat laten maken bij één van de meest bekende specialisten uit de regio. De andere onderdelen – behalve de remmen – komen van CEC, het onderdelenmerk van Chiru. Het stuur en de zadelpen maken gebruik van Dyneema-vezels (wit) die de goede eigenschap bezitten dat ze beter kunnen vervormen dan klassieke vezels. Ook hier was een van de belangrijkste voorwaarden dat de trillingen goed geabsorbeerd moesten worden. Er bestaan meerdere configuraties van de fiets (een plat stuur, een opzetstuur, een racestuur, de Jones H-bar, …). De fiets zoals wij hem getest hebben, kost 5528 euro en een los frame met de Pinion-versnellingsbak 3374 euro.

Chiru Divider: de terreintest

Het plat stuur op de Chiru Divider doet meteen denken aan een mountainbikestuur. We zitten vrij rechtop en dat voelt heel comfortabel aan. De Divider is dan ook de geboren gezel voor lange afstanden. Leuk is dat hij niets heeft van een diesel wanneer je een sprintje wilt trekken, wat ook deels te danken is aan de zeer lichte carbon CEC-wielen.

Al snel vliegen we tegen 35 à 40 km/u over de brede landwegen, zonder dat we ons moeten forceren. En die snelheid kunnen we ook vlot aanhouden. Stel je voor dat je hier nog een triatlonstuurtje op monteert; dan moet het geweldig goed vooruitgaan! Het frame absorbeert de trillingen zeer goed en de trillingen die niet door het frame worden opgevangen, worden dat wel door de zadelpen, waardoor de berijder minder snel vermoeid geraakt. Pierre-Arnaud Le Magnan weet duidelijk waarmee hij bezig is.

De Pinion-versnellingsbak werkte vlotter dan we op voorhand dachten. Het geheel werkt heel stil en is zo rustgevend en aangenaam dat je er uren mee zou kunnen rondrijden. Het grote nadeel van dit systeem merk je pas wanneer je moet schakelen. Dan moet je even de druk op de pedalen verlichten. In een xc-wedstrijd zou je daardoor kostbare seconden verliezen, maar in een ultrawedstrijd is dit minder van tel.

We verlaten de brede veldwegen en duiken het bos in voor onze portie singletracks. De vlakke paden slingeren tussen de bomen en de Divider stuurt soepel door de bochten. Ook jumpen over obstakels is geen probleem. Wij hadden de Divider wel niet volgehangen met tassen allerhande; met bagage wordt dit laatste ongetwijfeld een ander verhaal.

Wanneer we ons wagen aan de enduropaden van de streek, botsen we logischerwijs op de limieten van de Chiru. De balhoofdhoek van 69 graden schenkt voldoende vertrouwen, maar het feit dat hij niet is uitgerust met een verende voorvork is hier een nadeel. Zelfs met een verende voorvork weten we niet of hij hier met de beste hardtails zou kunnen wedijveren. Ook dat is best logisch, want de geometrie van de fiets is zoals eerder al gezegd bedoeld om comfortabel uren aan een stuk in het zadel te kunnen doorbrengen.

Op technische beklimmingen werden we aangenaam verrast door de Chiru Divider. De grip is uitstekend, met dank aan de relatief lange liggende achtervork en het frame met een goed gedoseerd flex. Ook op paden vol stenen blijft de voorkant goed op de ondergrond kleven.

Verdict

De Chiru Divider heeft veel weg van een mountainbike en is een echte avonturier. Op niet al te moeilijke paden gaat hij er als een speer vandoor en op kleine schokken voelt hij verbluffend comfortabel aan. In dat geval benadert hij zelfs het comfort van een xc-full suspension. Hij lijkt in de verste verte niet op een racefiets, maar ook op asfalt houdt hij de snelheid er goed in. Hij doet het niet slecht wanneer het wat technischer wordt en is de perfecte gezel om de wereld te ontdekken.

Meer info op www.chirubikes.com

Op de volgende pagina lees je onze test van de Ritchey Outback>>

Ritchey Outback: de kilometervreter

De fietsen van Ritchey stralen een zekere vintage look uit. Ze geven nog steeds de voorkeur aan staal als gebruikt materiaal. De grote man achter het merk, Tom Ritchey, was bij de jeugd een verdienstelijk wegrenner en één van de pionniers die het mountainbiken op de kaart zette. Uit zijn geest is de Ritchey Outback ontsproten.

De Ritchey Outback is gemaakt uit zeer fijne stalen buizen. Er werd veel aandacht besteed aan de liggende en staande achtervork om de fiets zo comfortabel mogelijk te maken, zonder de zijdelingse stijfheid in het gedrang te brengen. Het geeft het frame ook een iets modernere look, want twintig tot dertig jaar geleden was dit nog niet mogelijk. De geïntegreerde klem voor de zadelpen verwijst met een knipoog naar die tijd, net als de rest van het frame.

De schijfremmen zijn dan weer een teken uit de moderne tijd. Deze werden op een prachtige manier geïntegreerd, kijk maar naar de achterste remklauw. De Shimano-remmen op onze Ritchey Outback leken ons beter te presteren dan de Sram-remmen op de andere testfietsen. De dubbele aandrijving heeft een 11-32 cassette.

De carbon voorvork is zeer stijf en heeft een steekas van 12 millimeter. Ook achteraan zien we een steekas, nog maar eens een teken dat het frame gemoderniseerd werd. De eerder stijve aluminium Ritchey Zeta-wielen (tubeless) maken het plaatje compleet. De Ritchey Alpine JB-banden hebben meer weg van slicks dan van noppenbanden. Ze zijn slechts 30 millimeter breed, wat ons aan de smalle kant lijkt om offroad overal uit de voeten te kunnen.

Ritchey Outback: de terreintest

De Outback kreeg bij Ritchey niet de stempel gravelbike op zich geplakt, maar wel ‘adventure bike’. En dat past hem goed. Beginnen deden we onze test op smalle asfaltbaantjes die vaak in slechte staat waren of op kasseiwegen. En hij kon dit wel smaken. Het frame absorbeerde de trillingen goed en voelt in die omstandigheden ook comfortabel aan. De banden geven het beste van zichzelf en bollen bijna evengoed als klassieke racebanden.

Het balhoofd van de Ritchey Outback is zeer kort en de fiets werd ons geleverd met een indrukwekkende serie spacers onder de stuurpen. Mooi is het niet, maar we hebben ze toch laten zitten. Dit omdat we vreesden dat de stuurpost anders te laag zou komen te liggen, waardoor de zitpositie te sterk zou gelijken op die van een racefiets.

Om de avontuurlijke kant van de Outback naar boven te brengen, heeft Ritchey vooral aandacht besteed aan het bewerken van de buizen, het monteren van schijfremmen en dat er banden tot 40 millimeter in het frame passen.

De Outback kunnen we niet meteen een lichtgewicht noemen (9,37 kilogram zonder pedalen en 2,1 kilogram voor het frame), maar toch accelereert hij goed. Hij is niet explosief, maar ook niet futloos. Eens gelanceerd, kun je zonder problemen het tempo van een groep bijhouden.

De Ritchey Outback mag dan wel uitblinken op slechte wegen of kasseien, op echte mountainbikepaden is het andere koek. Zolang de paden breed en vlot bollend zijn gaat het nog, maar wanneer de schokken groter worden heeft hij het moeilijker. De smalle banden helpen in die omstandigheden ook al niet om de trillingen te absorberen. Zolang het droog is, heb je voldoende grip met de banden, maar dat wordt een ander verhaal bij de minste modder of nattigheid. De banden zouden we dan ook als eerste veranderen op deze fiets.

Omdat de zitpositie sterk doet denken aan die van een racefiets, ben je niet echt op je gemak wanneer je een MTB-afdaling moet nemen. Dit is niet zijn geliefkoosde terrein en al snel zoeken we opnieuw bredere paden en grindwegen op waar we wel kilometers kunnen vreten en volop kunnen genieten van de fiets.

Verdict

De Ritchey Outback is eerder een racefiets die is aangepast om op verschillende ondergronden te rijden dan een veelzijdige fiets waarmee je ook het bos kunt intrekken om echte mountainbikepaden op te zoeken. Andere banden zouden al veel ten goede veranderen, maar er is meer dan dat. Ook de geometrie is een beperkende factor. Het is een aangename fiets en Ritchey liegt niet door hem het label ‘adventure bike’ te geven, ook al is hij niet gek van smalle paadjes. Het liefst van al vreet hij dan ook de nodige kilometers op goed bollende paden.

Meer info op https://eu.ritcheylogic.com/eu_en/outback-frameset

Op de laatste pagina lees je onze eindconclusie van dit grote graveldossier>>

Conclusie

Maar wat ons dossier ook leert, is dat de term gravel enkel de discipline goed omschrijft, maar niet de fietsen definieert. Ons dossier toonde namelijk aan dat je in deze categorie heel wat verschillende types fietsen kunt onderbrengen! Een gravelfiets is niet meteen een alle-terreinfiets zoals de mountainbike, want wanneer de ondergrond te ruig wordt, botst hij op zijn limieten. Maar hij geeft je wel een extra dosis vrijheid, iets waar racefietsen niet toe in staat zijn.

Behalve de Chiru Divider en de Orbea Alma, leunen de andere fietsen uit dit dossier nauwer aan bij racefietsen dan bij mountainbikes. Maar in een tijd dat ook pure racefietsen steeds specifieker worden (aerodynamischer, lichter, enz) slaan gravelfietsen een brug tussen de verschillende disciplines.

Gravelfietsen verliezen niet uit het oog dat de fiets vooral bedoeld is als een prachtig hulpmiddel om je te verplaatsen en niet enkel dient om topprestaties na te jagen. Ook al zijn deze fietsen technisch goed ontwikkeld, toch staat vooral eenvoud, betrouwbaarheid, comfort en plezier voorop.

Het is niet makkelijk om in enkele woorden samen te vatten welke indruk de fietsen uit onze test op ons hebben achtergelaten, maar we doen toch een poging:

-De Orbea Terra heeft veel weg van een racefiets en is sterk gericht om topprestaties na te jagen.
-De Stevens Vapor verbaast met een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding en kan zowel op de weg als in het bos uit de voeten.
-De Canyon Inflite is een pure crossfiets en in zijn domein een geweldige fiets. Ook in het bos zal een mountainbiker veel plezier aan hem beleven.
-De Chiru Divider is een atypische fiets die gemaakt werd om kilometers te verslinden, maar door zijn comfort en betrouwbaarheid kun je hem evengoed inzetten op korte tochten dicht bij huis.
-De Ritchey Outback verenigt de moderne en vintagewereld. Het rijgedrag leunt nauw aan bij dat van een racefiets, maar met een extra dosis comfort.

We zouden kunnen concluderen dat een gravelfiets de perfecte racefiets is voor een mountainbiker. Je zit ook rechter en comfortabeler op een gravelfiets. Door de grotere banden kun je op tijd en stond het asfalt verlaten, gewoon omdat je er zin in hebt of omdat je het drukke verkeer wilt mijden.

Maar vergeet niet dat het vooral gaat om wat je graag doet!

[summary